Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 10 ноября 2015

В Комсомольском-на-Амуре филиале компании «Сухой» – КнААЗ им. Ю.А. Гагарина – внедряется система, благодаря которой работники завода смогут отслеживать результаты своего труда в режиме реального времени.

Как сообщили в пресс-службе компании «Сухой», информационные киоски представляют собой терминалы, с установленным на них программным обеспечением для онлайн визуализации закрытия нормируемых заданий по работникам цеха.

В результате сотрудники получают возможность видеть информацию о задачах и результатах труда в режиме реального времени. Автоматизированные рабочие места в системе представлены в виде наглядных пиктограмм и отчетов, которые показывают пользователю кто, что, для кого и когда должен сделать. Доступ пользователей к системе возможен как с киоска, так и непосредственно с рабочих персональных компьютеров, подключенных к корпоративной сети. Доступ работника в «личный кабинет» осуществляется по рабочему пропуску, оснащенному электронным чипом системы контроля управления доступом. Используя этот пропуск, рабочий может в любой момент ознакомиться со своими производственными заданиями, их статусом, отследить свой заработок. В свою очередь, в результате внедрения системы, производственные мастера и руководство цехов могут более эффективно осуществлять управленческий контроль: своевременно получать информацию о загрузке рабочих конкретного участка, выполнении графика работ, появлении «узких мест» в производственной цепочке, и оперативно устранять возникающие проблемы.

В настоящий момент системой охвачены начальники цехов, производственные мастера, контрольные работники, комплектовщики. Для каждого пользователя создано собственное автоматизированное рабочее место (АРМ). В соответствии с планом реализации корпоративного проекта «Планирование, организация и контроль исполнения производственного расписания» планируется внедрение системы онлайн визуализации «Информационный киоск» во всех цехах завода.

Внедрение в процесс производства современных информационных технологий является одним из направлений повышения эффективности производства. В 2013 году на конкурсе проектов по совершенствованию производственной системы «Сухой» (ПСС) победителями в секции «Технологии управления» стали два проекта: Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Ю.А. Гагарина «Управление производством в идеологии ПСС с применением ERP-систем» и Новосибирского авиационного завода им. В.П.Чкалова «Организация управления производством в цехе агрегатной сборки».

Комиссией конкурса было принято решение объединить их в один, что в дальнейшем позволило совместному проекту стать победителем и в конкурсе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В результате его реализации на КнААЗ была проведена опытная эксплуатация системы «Информационный киоск» на базе пилотных участков. После доработок было решено приступить к промышленной эксплуатации на объеме всего агрегатно-сборочного производства гражданской авиационной техники.

По материалам ЦАМТО

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 09 ноября 2015

В рамках визита авиастроители ознакомились с условиями проживания воспитанников детского дома и организацией учебного процесса, смогли пообщаться с руководством и воспитанниками учреждения.

Встреча представителей администрации предприятия АО «Авиастар СП» и коллектива авиастроителей с воспитанниками детского дома «Соловьиная роща» стала доброй традицией.

Для детей активисты профсоюзного комитета АО «Авиастар СП» подготовили программу, которая состояла из праздничного концерта, веселых игр и викторин авиационной тематики. Дети и педагогический коллектив также подготовили небольшой праздничный концерт, по окончании которого гости поблагодарили воспитанников и педагогов за организованный праздник, пожелали им здоровья, успехов, благополучия и вручили жителям детского дома подарки, собранные многочисленным коллективом авиастроителей. Это канцелярские товары, настольные игры, спортивный инвентарь – футбольные и волейбольные мячи, а также фрукты и сладости.

После торжественной части состоялась неформальная беседа представителей администрации предприятия и рабочей молодежи со старшими воспитанниками детского дома. «Круглый стол» проводился с целью расширения представления детей о профессиях, востребованных в АО «Авиастар СП», формирования позитивного отношения к труду и к профессиональному росту.

«Выбор профессии – это первый шаг к самостоятельной жизни, от которого зависит, как сложится дальнейшая судьба. Сделать этот выбор очень нелегко, необходимо быть внутренне готовым и уверенным в том, что шаг делается в нужном направлении. А поэтому к профессиональному выбору нужно относиться серьезно и ответственно», – отметила председатель профсоюзной организации Валентина Грушина. Ребята с неподдельным интересом слушали рассказы молодых рабочих о трудовой деятельности и достижениях в такой сложной, но престижной профессии, как самолетостроитель, руководители авиазавода поделились опытом, дали советы и наставления, ответили на многочисленные вопросы юных воспитанников. Гости подчеркивали, что у ребят есть уникальная возможность в АО «Авиастар СП» реализовать себя как в профессиональном плане, получив рабочую профессию в стенах завода, так и личностном, участвуя в культурно-массовых и интеллектуальных мероприятиях.

Посещение детского дома стало для коллектива авиастроителей доброй традицией, которая будет продолжена и в будущем.

Пресс-центр АО «Авиастар-СП»,

г. Ульяновск

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 10 ноября 2015

В Ульяновске прошла III всероссийская конференция «Ил-76: вчера, сегодня, завтра». На авиазавод «Авиастар-СП», где запущено серийное производство самолетов Ил-76МД-90А, прибыли гости из 11 регионов – представители Объединенной авиастроительной корпорации, авиакомпаний, предприятий, которые поставляют комплектующие для строительства воздушного судна.

Главным вопросом, который обсудили на конференции, стало поддержание летной годности и ремонта парка эксплуатируемых самолетов знаменитого семейства.

– Это уже третья по счету конференция «Ил-76: вчера, сегодня, завтра». Первая была посвящена поиску поставщиков, организации производства этих воздушных судов. Сейчас, когда первый серийный самолет уже передан госзаказчику, встают вопросы, связанные с тем, как он будет эксплуатироваться. Представители авиапрома, разработчики, производители должны продемонстрировать готовность решать все проблемы, которые теоретически могут возникнуть у эксплуатантов. Беседа с представителями военно-транспортной авиации и коммерческих авиакомпаниий уже выявила ряд проблемных вопросов, – пояснил главный редактор отраслевого аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, выступивший в качестве модератора конференции.

По его словам, в настоящий момент свернуто производство около 60 наименований покупных комплектующих для Ил-76. Некоторые производители прекратили свое существование, другие располагались на территории бывших союзных республик, например, Украины. Вопрос возобновления выпуска комплектующих в настоящий момент Россией окончательно еще не решен. А потому и военно-транспортная авиация, и коммерческие эксплуатанты могут столкнуться с ситуацией, когда нужных комплектующих на складе не окажется.

– Проблема действительно есть, как с закупкой запчастей, так и с ремонтом самолетов. Назначенные сроки службы воздушных судов подходят к завершению, нужно в кратчайшие сроки начать воспроизводство комплектующих, включая те, выпуск которых был остановлен достаточно давно. Подменного ремонтного фонда сегодня практически нет, он устарел, так что вопросы накапливаются как снежный ком. Надеемся, диалог поможет их разрешить, – отметил главный инженер по самолетам и двигателям командования Военно-транспортной авиацией РФ Сергей Щербаков.

Запуск производства самолетов Ил-76МД-90А в Ульяновске должен сдвинуть проблему с запчастями с мертвой точки. Если не начать решать эту проблему сегодня, через полтора – два десятка лет на крыле может не остаться ни одного Ил-76.

– «Авиастар-СП» ведет активную работу и с авиаремонтными заводами, и с эксплуатантами по формированию плана выпуска различных технических изделий, чтобы не сложилась ситуация, при которой будут останавливаться самолеты типа Ил-76, – уточнил Пантелеев.

Напомним, модернизированные транспортные самолеты Ил-76МД-90А производят в Ульяновске по госзаказу – авиазавод занимается строительством 39 самолетов Ил-76МД-90А для нужд Минобороны. В этом году «Авиастар-СП» должен передать заказчику, в общей сложности, три самолета.

Также в Ульяновске работают над созданием самолета-топливозаправщика Ил-78М-90А. Это воздушное судно станет первым отечественным топливозаправщиком: прежде все самолеты Ил-78 собирались в Узбекистане на Ташкентском авиапроизводственном объединении имени Чкалова.

Виктория Чернышева

По материалам «Российская газета»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 09 ноября 2015

3 ноября на заседании профсоюзного комитета при непосредственном участии генерального директора ИАЗ, вице-президента Корпорации «Иркут» А.А. Вепрева, руководителей производств и служб ИАЗ, ответственных за реализацию мероприятий коллективного договора, был рассмотрен вопрос о ходе выполнения коллективного договора ПАО «Корпорация «Иркут».

Стороны отметили высокий уровень исполнения колдоговорных обязательств. Были также обсуждены недостатки в этой работе и меры по их устранению.

В рамках заседания профкома так же был рассмотрен вопрос «О состоянии работы по обеспечению работников ИАЗ спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты». В целом эта работа на ИАЗ соответствует нормативным требованиям охраны труда, но в ряде подразделений имеются нарушения правил применения СИЗ, ухода за спецодеждой, порядка содержания гардеробных и кладовых СИЗ.

Кроме того, председатель ППО А.П. Зуев проинформировал участников заседания об итогах пленума ЦК профсоюза.

Информация подготовлена отделом охраны труда ЦК профсоюза по материалам,

представленным ППО ОАО «НПК «Иркут»

Подробности

Категория: Основные

Опубликовано: 09 ноября 2015

Для сведения и использования в работе размещаем письмо сторон Общероссийских объединений профсоюзов от 30.10.2015 года № 104-114/169-339н о направлении замечаний и предложений к проекту федерального закона «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О страховых пенсиях», приостановлении действия положений отдельных законодательных актов Российской Федерации и об особенностях индексации социальных пенсий, увеличения страховых пенсий и фиксированных выплат к ним».

С текстом письма можно ознакомиться здесь.

Отдел социальных гарантий ЦК профсоюза

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 06 ноября 2015

30 октября на базе ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод» состоялось выездное заседание президиума Федерации профсоюзов Удмуртской республики.

Основным вопросом повестки дня стало изучение практики работы первичной профсоюзной организации ОАО «СЭГЗ» по мотивации профсоюзного членства.

Члены президиума ФПУР посетили производственные площади, служебные и санитарно-бытовые помещения нового металлургического комплекса завода, ознакомились с условиями труда работников литейного цеха. Задали вопросы руководителю и предцехкома и получили на них ответы.

После председатель ППО ОАО «СЭГЗ» С.В. Коротков подробно отчитался о проведенной работе по повышению уровня профчленства.

Президиум ФПУР данную работу одобрил и принял решение: информационный материл разослать во все республиканские организации профсоюза и профкомы крупных предприятий для использования в работе.

К.М. Пылаева, специалист по работе с молодежью, ответственная за информационную работу профкома,

г. Сарапул

фото К. Малькова

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 09 ноября 2015

Экологический профильный лагерь «ЭКО–TOWN «Острова в океане» для школьников 7–10 классов провели в Арсеньеве работники Центра внешкольный работы совместно с Молодежным советом профсоюзной организации ААК «Прогресс». Главная задача организаторов – вовлечь подрастающее поколение в экологическую деятельность и познакомить школьников с профсоюзом. 45 учащихся, будущие члены «зеленых патрулей», в течение трех дней создавали экологическую социальную рекламу и мультфильмы на тему «Сделаем мир чище», «экосумки», проводили развлекательные тренинги и экоквесты.

– Огромный плюс данного экологического лагеря в его комплексности, – отметил председатель комиссии профкома ААК «Прогресс» по работе с молодежью Олег Неплюев. – Ребятам представилась возможность углубиться в актуальные проблемы экологии в разных форматах – от проблем мусора до энергосбережения. Не забыли мы и о роли профсоюза в деле создания достойных условий труда и отдыха трудящихся.

Организаторы постарались сделать мероприятие не только познавательным, но и не забыли про развлекательную часть с душевными вечерами возле костра и веселыми дискотеками. Нашлось место в программе ЭКО–TOWN и для таких актуальных проблем региона, как энергосбережение и загрязнение водных объектов.

Создание «зеленых патрулей» должно стать отправной точкой в деле вовлечения в экологические мероприятия не только школьников, но и взрослых.

Профком ААК «Прогресс»,

г. Арсеньев

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 06 ноября 2015

В День народного единства «Авиастар» принял участие в праздничном шествии.

4 ноября сотрудники АО «Авиастар-СП» поддержали Заволжский район и приняли участие в традиционном праздничном шествии.

Для Ульяновской области, в которой на сегодняшний день дружно проживают представители 110 национальностей, День народного единства – это не простой праздник. А в этом году он приобрел особое значение, поскольку отмечается в год 70-летия Великой Победы. В память об этом событии в шествии были задействованы две большие георгиевские ленты, которые по всему маршруту пронесли организованные колонны волонтеров.

Среди празднующих были простые ульяновцы, работники крупнейших предприятий города, в том числе «Авиастара» – по призыву профкома под флагами «Авиастар-СП» и «Профавиа» приняли участие в шествии около 200 авиастроителей. Несмотря на прохладную ноябрьскую погоду, всеобщий настрой был праздничным, со всех сторон громко раздавалось радостное «Ура!».

Старт движения праздничной колонне был дан в 10.00 на площади 30-летия Победы. Далее, под звуки оркестров, шествие демонстрантов проследовало по улицам Гончарова и Ленина, по эспланаде и завершилось на площади 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, где прошел торжественный митинг с участием руководства города и области.

Важную роль подобных праздников для современной России на митинге подчеркнул директор по производству АО «Авиастар-СП» Сергей Платонов. «Радует, что в такие дни можно наблюдать сплоченность нашего народа, ведь только объединившись можно достичь высоких целей, поставленных перед нашей промышленностью. Хорошим примером такого единства является молодой коллектив «Авиастара» – сегодня в семейном общежитии предприятия, благодаря поддержке регионального правительства, проживают более 100 супружеских пар», – отметил Сергей Владимирович.

Айнур Казымова, пресс-центр АО «Авиастар-СП»

Фото Сергея Зырянова

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 09 ноября 2015

На Каменск-Уральском литейном заводе началась процедура специальной оценки условий труда. Заводская профсоюзная организация стала одним из участников этого важного дела, за что активно ратует ее руководитель Александра Виноградова.

Предцехкома чугунолитейного цеха, старший технолог Светлана Зырянова вместе с экспертами побывала на рабочих местах в своем подразделении и задала проверяющим немало острых вопросов. За работой специалистов по промышленной безопасности наблюдала и руководитель профячейки цеха цветного литья, энергетик Людмила Савостина. Свежие замеры воздуха в литейке и соответствие их предельно допустимым концентрациям химвеществ стали предметом беседы Людмилы с проверяющими.

На обработку данных, по словам представителей экспертной организации из Екатеринбурга ООО «Современные решения», потребуется около двух месяцев. Результаты они должны предоставить в декабре, чтобы заводская комиссия смогла сравнить новые числовые показатели с предыдущими и сделать соответствующие выводы. Участвовать в этой работе также будет и профсоюзная организация.

Главной целью спецоценки, задуманной федеральным правительством, должно стать улучшение условий труда. Именно к этому, по большому счету, нужно подвигнуть работодателя. Конечно, это процесс долгий, затратный, но необходимый.

В текущем году эксперты обследуют на КУЛЗе цехи цветного литья, чугунолитейный и гальванотермический, включая в число проверяемых точек и отделы технического контроля в каждом из этих подразделений. На будущий год проверка предстоит в модельном, сборочном и двух механосборочных цехах. В остальных кулзовских подразделениях спецоценка пройдет по графику до конца 2018 года.

У заводской профсоюзной организации в это время будет особенно горячая пора. Не допустить ущемления прав работников, проконтролировать соблюдение законодательства – одна из ее важнейших задач.

Юнона Каталевская, пресс-служба АО «КУЛЗ»,

г. Каменск-Уральский

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 05 ноября 2015

Генрих Новожилов – о победах, технологических прорывах и упущенных возможностях.

Генриху Новожилову, патриарху российской авиации, выдающемуся авиаконструктору, несколько десятков лет возглавлявшему конструкторское бюро имени Сергея Ильюшина, исполнилось 90 лет. Самый неожиданный подарок: имя конструктора присвоено самолету Ил-96-300 специального летного отряда «Россия». С Генрихом Новожиловым беседует обозреватель «Военно-промышленного курьера».

– Генрих Васильевич, под вашим руководством разработаны такие уникальные машины, как Ил-76, Ил-86, Ил-96. Вы принимали непосредственное участие в создании Ил-18, Ил-54, Ил-62. Работа над каким самолетом вам запомнилась больше всего?

– Если честно, то я больше всего люблю Ил-18. Для меня эта машина стала важнейшей школой. Если бы Сергей Владимирович Ильюшин не назначил меня в 1958 году заместителем и я бы не начал вести Ил-18 с момента эксплуатационных испытаний, а потом шесть лет не занимался бы его эксплуатацией и не выполнил бы на этом самолете десятки полетов по всему миру, из Новожилова генерального конструктора не получилось бы.

Сергей Владимирович считал, что надо дать возможность простым людям использовать авиацию как средство передвижения. И поэтому Ил-18 был его заветной мечтой, позволяющей сделать воздушный транспорт доступным советским гражданам. Появление на маршрутах этого самолета позволило снизить стоимость полета до цены билета в купейный вагон. И при этом самолет приносил определенный доход.

Но если вы спросите меня, какая машина доставляет мне больше всего удовлетворения, то я отвечу – Ил-76. И не только потому, что «семьдесят шестой» фактически стал моим первым самолетом.

Ил-76 совершил свой первый полет 25 марта 1971 года, а генеральным конструктором я стал 28 июля 1970 года, когда политбюро по представлении бывшего тогда министром авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева и, конечно, Сергея Владимировича Ильюшина назначило меня генеральным конструктором. Будем честными, тогда мне сделали огромный аванс. Я считаю, что генеральным может стать только тот человек, который уже что-то создал. А когда меня назначили, Ил-76 должен был взлететь только через год, и это доверие мне надо было оправдать.

Многолетний опыт эксплуатации этих машин показал, что и мне, и коллективу удалось создать самолет, который полностью отвечает всем поставленным перед ним требованиям.

– Ил-76 уже многие годы верой и правдой служит российским Военно-воздушным, а с недавнего времени Воздушно-космическим силам, летает во многих странах мира. Эксплуатируется в сложнейших условиях Арктики, в джунглях, в пустыне. Как вам и вашему коллективу удалось создать такую машину?

– Сергей Владимирович Ильюшин нас учил: конструктор обязан быть технологом. И мы всегда стремились сделать простую конструкцию. Технологичность бывает производственная и эксплуатационная, и мы добивались, чтобы у нас и там, и там были хорошие показатели.

Первоначально Ил-76 вообще не предполагалось использовать на бетонке. Эти машины разрабатывались для грунтовых аэродромов. Военные в то время считали, что при первом налете противника все стационарные ВПП буду уничтожены.

На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи.

После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным.

Часто спрашивают, почему на Ил-76 нет туалета? Есть только на Ил-76Т, да и то не на всех. Все по той же причине. Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку – прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил».

По этой же причине в хвостовом оперении мы и сделали специальный лаз, который потом летчики и техники назвали «проспектом Новожилова». Самолет эксплуатируется на неподготовленном грунтовом аэродроме, там не будет специальных стремянок и лестниц, а обслуживать машину надо, тем более хвостовое оперение такой сложной конструкции. Пришлось делать специальный лаз, чтобы обеспечить доступ.

Кстати, сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто. Но сейчас, видимо, просто так удобнее стало – вручную загружать самолет.

Огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока – через рампу.

Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».

Ил-76 заинтересовал и Леонида Ильича Брежнева. Когда он осмотрел эту машину и я доложил ему о ходе работ по Ил-86, Брежнев сказал: «Генеральный конструктор – и такой молодой! Вы мне звоните лично, если будут проблемы». И в дальнейшем мне дважды пришлось воспользоваться его предложением, позвонив ему по «вертушке».

– Легендарный американский авиаконструктор, создатель широкофюзеляжного дальнемагистрального «Боинга-747» Джо Саттр в своих мемуарах рассказывал о дружбе с вами. Как вы познакомились с ним? Обменивались ли какими-то техническими замыслами? Что интересовало американского авиаконструктора, а что хотелось знать вам?

– Я познакомился с Джо в 1965 году на парижской выставке в Ле Бурже, когда мы впервые демонстрировали Ил-62, взлетевший первый раз за два года до этого. А когда у вас на выставке есть самолет, а на нем есть все – и водка, и черная икра, и русское гостеприимство, то подогреваемые исключительно техническим интересом зарубежные авиаконструкторы жаждали посетить наш борт. Мы всегда на это шли, организовывали встречи, и вот на одной из них я познакомился с Джо Саттром.

В 1971 году во Внукове состоялся показ авиатехники, на котором присутствовало практически все политбюро и правительство. У нашего КБ в экспозиции стояла модель первого варианта широкофюзеляжного самолета Ил-86, но двигатели у него были расположены в хвосте, как на Ил-62.

В начале 70-х в советско-американских отношениях наступила разрядка. Леонид Ильич Брежнев как раз планировал заключить договор о ненападении между ОВД и НАТО. В 1972 году наша делегация была приглашена в США, тогда мы посетили только «Боинг». Но уже в 1973-м состоялись визиты на «Дуглас», «Локхид» и другие авиастроительные фирмы.

К моменту посещения США я был хорошо знаком с Джо, и в ходе тех поездок мы несколько раз встречались, обсуждали некоторые интересующие нас технические вопросы. Меня, в общем-то, интересовал только один – установка двигателей на крыло и компоновка их мотогондол. В 1969-м в воздух поднялся разработанный Саттром «Боинг-747», который я до сих пор считаю лучшим в мире самолетом, а на этой машине двигатели как раз были на крыле.

Мы на этот момент уже имели опыт разработки самолетов, у которых двигатели устанавливались на пилонах. В частности, наше КБ подняло в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-54 с такой компоновкой. Также совместно с ЦАГИ проводились исследования по данному вопросу. Несмотря на то, что на нашем Ил-62 двигатели были в хвосте, мы пришли к однозначному выводу: в дальнейшем они должны устанавливаться только на крыльях.

А вот американцев интересовал другой вопрос. Мы уже показали на международных выставках наш транспортный Ил-76, в конструкции которого было достаточно много титана. С одной стороны, этот металл – очень хороший вариант для авиации с точки зрения таких показателей, как прочность и вес, но очень плохой с точки зрения обработки. И Джо Саттра, и его коллег из «Боинга» интересовало, каким образом мы используем такое большое количество титана в конструкции нашего самолета.

Правда, после нашего визита в американской прессе появились статьи, что мистер Новожилов после посещения США поменял размещение двигателей Ил-86 с хвоста на крылья. Интересно, под влиянием какой авиационной фирмы он это сделал: «Боинга», «Локхида» или «Дугласа»? И мне даже пришлось дать ответ журналу Aviation Week & Space Technology, что это было сделано на базе опыта ильюшинцев. Я уже упомянул выше не пошедший в серию бомбардировщик Ил-54. Но до него еще в 1947 году был бомбардировщик Ил-22, расположение двигателей которого похоже на компоновку появившегося гораздо позже пассажирского «Боинга-737».

Потом мы не раз встречались, и мне было очень интересно послушать этого человека. Я однажды задал вопрос: «Джо, скажи, пожалуйста, для того, чтобы у вас пошла программа, что нужно сделать?». Если честно, его ответ меня поразил: заказ на 20 самолетов от американской компании. Я его спрашиваю: «Почему от американской? А если закажет европейская или азиатская?». А он: «Нет, нужно, чтобы заказали американцы. Если американская компания купит 20 самолетов, то и все остальные вынуждены будут купить». Кстати, «Боинги-747» первой как раз начала закупать авиакомпания «ПанАмерикан».

В правоте Джо я очень скоро убедился. Мы летели из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на «Боинге-747», там было всего сто пассажиров. Спрашиваю капитана корабля: «Зачем гонять такую махину на совсем небольшую для него дальность, если у вас есть самолеты значительно меньше?». Он отвечает: «Если мы не возьмем новый самолет, то пассажир к нам не пойдет». В результате 20 американских самолетов приводят к тому, что заказ начинает лавинообразно увеличиваться.

Мне было очень приятно, что комментируя зарубежным СМИ информацию о появлении нашего Ил-86, Джо сказал: «У меня в СССР есть хороший товарищ, я прошу ему передать привет и поздравления с Новым годом и Рождеством. И надеюсь на скорую встречу».

Джо Саттр на четыре года старше меня, но он и сейчас продолжает работать советником на фирме «Боинг», хотя мне он признался, что в основном играет в гольф. Мы встретились несколько лет назад в Париже на приеме «Боинга». Я спросил: «Джо, скажи, пожалуйста, что такое советник?». Он отвечает: «Приходишь на фирму, тебя внимательно выслушивают, потом смотришь, а они все делают по-своему. Поэтому я предпочитаю играть в гольф». А я ему в свою очередь ответил, что предпочитаю в 9.00 быть на работе.

Но хочу сказать, что нам у Джо Саттра нашлось чему поучиться, однако и ему было что взять у нас. Кстати, несмотря на санкции, «Боинг» продолжает закупать у нас титан для своих самолетов.

– Если уж заговорили об авиационных материалах, насколько вы считаете оправданным переход того же «Боинга» или европейского «Эрбаса» на композиты?

– Могу сказать так: Новожилов никогда не любил композитные материалы по одной простой причине – если вы применяете такие материалы, у которых показатель запаса прочности не 2,5, а 3,5, то это сразу снижает весовую эффективность конструкции самолета. Вы должны заранее заложить дополнительную толщину, чтобы запас прочности элементов конструкции самолета из композитных материалов по показателям прочности достиг показателей аналогичных конструкций, но изготовленных из дюралевых сплавов.

И «Боингу», и «Эрбасу» пришлось проделать огромную работу. Сначала они начали внедрять композиты в горизонтальном оперении, после чего перешли к фюзеляжу и крылу. Но хотя я и не люблю композитные материалы, мы вместе с Виктором Дмитриевичем Протасовым в Хотькове на базе его конструкторско-технологического бюро сделали композитный отсек Ил-114. Кстати, он до сих пор там стоит. Впоследствии американцы вокруг этого отсека протоптали довольно большую дорожку. Но самое главное, что мы поняли, делая такую работу, – прежде чем применять конструкции из композитных материалов, их надо научиться ремонтировать. Проблема ремонта композитов, несмотря на массовое внедрение этих материалов, до сих пор полностью не решена.

– В чем вы видите проблему современной российской гражданской авиации?

– На этот вопрос легко ответить и в то же время очень трудно. «Суперджет» идет, скоро будет МС-21. Но это не широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Вроде бы есть в серийном производстве Ил-96-300, Ил-96Т. Но 300-я машина есть только в специальном летном отряде, который перевозит первых лиц государства. Давайте говорить прямо: в мире только «Боинг», «Эрбас» и «Ильюшин» выпускают широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты.

Смотрите: есть Ил-96-400 – машина, которая была сделана с двигателями фирмы «Пратт энд Уитни» и оборудованием фирмы «Коллинз». Да, двигатели американские, но мы у них взяли только двигатели и блоки, всю математику, все алгоритмы для комплексирования рассчитал российский НИИ АС. Да, тогда мы сделали отличный пассажирский самолет, но у нас не хватило сил на новый интерьер, а оставлять старый не хотелось. Поэтому родился грузовой самолет Ил-96-400Т. И на эту машину мы получили американские сертификаты летной годности.

Но сегодня мы уже можем сделать Ил-96-400М на 400 пассажиров, и проект этого самолета создан еще в 2003 году! Есть компании, которые прекрасно делают интерьер. Происходит чудо, когда два транспортных самолета превращаются в спецборта. Но так можно заложить и 400-местный самолет.

Мы предлагали и другой вариант. У Ил-96-300 взлетный вес – 250 тонн, но если довести его до 215 тонн, как на Ил-86, то за счет того, что у «девяносто шестого» новое крыло, новые двигатели и высокое аэродинамическое качество, этот самолет будет иметь дальность не 4600 километров, а 6700, то есть сможет покрывать территорию всего бывшего СССР. Мы предлагали такой вариант, но он оказался никому не нужен.

Да, Ил-96М взлетел раньше, чем «Боинг-777», но разница в том, что у «трех семерок» два двигателя, а у нас – четыре. Вроде бы недостаток. Но у «Эйрбаса» есть А340 и он тоже с четырьмя двигателями.

Наш Ил-96-400Т возит 92 тонны груза при взлетной массе 270 тонн на дальность до пяти тысяч километров. Он эксплуатировался в авиакомпании «Полет» и зарекомендовал себя отлично, но в 2008 году резко упал объем грузоперевозок и пришлось руководству лизинговой компании «Ильюшин Финанс» вернуть эти самолеты обратно.

Для Ил-96-400Т главный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев сделал двигатель ПС-90А1 с тягой 17 400 килограммов, почти такая же тяга, как и у изделий «Пратт энд Уитни». Ил-96-400Т в свое время посмотрел Дмитрий Анатольевич Медведев и сказал: «Вот это да, умеем же делать самолеты!».

Да, нельзя отрицать, у нас есть проблема с производством мощных экономичных двигателей. Скажу откровенно: с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым мы этот вопрос обсуждали и он заложил НК-44. С другой стороны, у нас был НК-92. Он, правда, не имел большой тяги, но его схема была выдающейся, она на 25 лет опередила разработки, которые были у западных компаний. Двигатель НК-92 с двухконтурностью, равной 17, с расходом, даже страшно произносить, 0,56 килограмма топлива на килограмм тяги в час. Потом, когда этот двигатель рассекретили, его назвали НК-93. Но им перестали заниматься. А сегодня он устарел, ведь его закладывали в конце 80-х.

Этот двигатель делался под грузовой самолет разработки нашего КБ – Ил-106, который должен был быть больше Ан-22 «Антей», но меньше Ан-124 «Руслан». Самолет мог взлететь в 1996 году. Эскизной документации набралось на шесть томов, но работы так и не были завершены.

Когда мы совместно с американцами делали Ил-96 с двумя двигателями, то выбор у нас стоял между изделиями «Тренд» «Роллс-Ройса» или «Пратт энд Уитни». Но «Пратты» предложили свой PW4082 с тягой 25 тонн. Мы тогда с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым посетовали, что поздно начали заниматься такими двигателями. Но такой двигатель – Д-18 сделал выдающийся конструктор Федор Михайлович Муравченко на «Прогрессе» (сейчас это «Мотор Сич») для самолета Ан-124. Хотя, если честно, я бы два таких двигателя все же на самолет не поставил.

Когда мы начинали работу над Ил-96Т, консультантом у меня был Эл Швимер, отец израильской авиационной промышленности, опытнейший конструктор. Он сказал мне: «Генри, имей в виду, если вы сами у себя не будете эксплуатировать свои самолеты, их у вас никто и никогда не купит».

Потребности нашего рынка достаточно велики. Сложность в том, что удовлетворить их надо в относительно короткий срок. И как решить эту задачу? Это действительно серьезная проблема.

По материалам «Военно-промышленного курьера»

Генрих Новожилов

Беседовал Алексей Рамм