Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 12 ноября 2015

На базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества прошло заседание Координационного совета профсоюза по взаимодействию с ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

В его работе приняли участие председатель профсоюза Н.К. Соловьев, директор департамента управления персоналом ОАК С.А. Диркова, директор департамента по корпоративным и имущественным отношениям ОАК С.Н. Коносов, заместитель директора департамента управления персоналом ОАК В.В. Туляков. На правах хозяина гостей принимал член Координационного совета, председатель первичной профсоюзной организации ПАО «ВАСО» А.И. Башкирев.

Созданный в 2008 году Координационный совет стал действенным центром стратегии развития корпорации с учетом социально-трудовых отношений между работодателями, работниками и их представителем – Профавиа.

Как подчеркнул Н.К. Соловьев, члены Координационного совета собрались в Воронеже для того, чтобы на примере ВАСО рассмотреть вопросы, связанные кадровой и молодежной политикой, обеспечением занятости, закреплением работающих на предприятии. Этим темам посвятил выступление директор по персоналу ВАСО А.Ю. Неведров.

Усилия по закреплению кадров, повышению внутрикорпоративной культуры, приданию ВАСО имиджа привлекательного работодателя, реформирование системы оплаты труда, создание системы непрерывного обучения на производстве уже дают свои плоды. Так, прирост выпуска валовой продукции за девять месяцев 2015 года составил 9,4 процента по сравнению с этим же периодом 2014 года. А рост зарплаты в эти же сроки и вовсе составил 13,3 процента – с 27434 руб. до 31078 руб. «Инструментами» новой кадровой политики стало и возрождение производственного соревнования, и активизация работы молодежного совета, и тесное взаимодействие с базовыми учебными заведениями, и значительное число социальных льгот, зафиксированных в новом коллективном договоре, и – главное – конструктивное взаимодействие дирекции с профсоюзной организацией, которая имеет значительный авторитет у работающих.

Внимание членов совета вызвало выступление директора департамента по корпоративным и имущественным отношениям ОАК С.Н. Коносова. В начале своего выступления он сосредоточился на анализе системы организации питания на предприятиях ОАК и вопросах организации спортивно-массовой работы. Значительный интерес вызвала та часть выступления, которая была посвящена действительно острой для предприятий проблеме. Многие из них сохраняют доставшиеся с советских времен социальные объекты: базы и дома отдыха. Состояние их различное, как и отношение к ним на заводах. По словам С.Н. Коносова, из существующих ныне 37 баз отдыха реальной привлекательностью обладают не более шести – в Подмосковье, на Черноморском побережье, на Байкале. При существующей ныне системе распределения путевок внутри предприятий заполняемость баз зачастую низкая, а, соответственно, велики и эксплуатационные расходы. Новый подход к теме оздоровления работников предприятий, как подчеркнул С.Н. Копосов, состоит в сосредоточении вопросов отдыха и оздоровления в УК «ОАК-Здоровье», что позволит упорядочить распределение путевок, а гибкая система скидок сделает отдых в корпоративных базах отдыха более привлекательным.

Резюмируя эту часть заседания, Н.К. Соловьев подчеркнул, что работу, проводимую корпорацией в этом направлении, Профавиа принимает к сведению и готов работать с ОАК.

Второй день заседания Координационного совета был посвящен внутрисоюзной «кухне». Председатель первички ВАСО А.И. Башкирев подробно рассказал о деятельности заводского профсоюза, мотивации членства, которое на протяжении последних лет остается стабильным, взаимоотношениях с руководством предприятия, ответил на многочисленные вопросы коллег.

Члены Координационного совета Профавиа встретились с генеральным директором ВАСО Д.С. Пришвиным, побывали в основных цехах предприятия, заводском музее, совершили экскурсионную поездку по столице Черноземья.

Игорь Стрюк,

ПАО «ВАСО»,

г. Воронеж

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 11 ноября 2015

Летные испытания новейшего и полностью отечественного двигателя для гражданской авиации начались в России. Это произошло впервые со времен распада СССР. Создание двигателя ПД-14 является одним из важнейших проектов российского авиапрома: он составит прямую конкуренцию иностранным аналогам, устанавливаемым на самолеты Boeing и Airbus.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к летным испытаниям отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14, разработанного специально для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21. Это произошло еще в конце октября, однако сведения о начале испытаний начали просачиваться только сейчас. В частности, такая информация прошла в «Твиттере» авиакомпании Red Wings, ее подтвердили источники издания ATO.ru и источники газеты ВЗГЛЯД. Кроме того, этот факт подтверждают также фотографии полета, опубликованные на портале Russianplanes.

Первый летный полет двигателя состоялся в минувшую пятницу, 30 октября, с включенным двигателем. Есть информация, что совершено уже три испытательных полета. Источники газеты ВЗГЛЯД также подтверждают старт испытаний, констатировав, что они проходят в штатном режиме. Речь идет о старте летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ.

Испытания крайне важны для проекта, потому что должны подтвердить заявленные эксплуатационные характеристики двигателя. Испытания ПД-14 на крыле Ил-76ЛЛ необходимы, чтобы зарегистрировать эксплуатационные параметры работы двигателя (частота вращения роторов, давление и температура в различных сечениях изделия, прочностные параметры), оценить работоспособность топливной и масляной систем, а также систем автоматического управления.

Только после этого начнутся летные испытания двигателя уже на самом самолете МС-21, под который двигатель и разрабатывался. Самолета, впрочем, пока еще нет в металле – его серийное производство запланировано на 2017 год. Первые экземпляры, однако, будут летать с канадскими двигателями, как заявлял не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов, ПД-14 начнет ставиться только с 2018 года.

В самой ОДК пока не подтверждают начало летных испытаний, но и не опровергают их. Между тем руководство корпорации летом говорило, что первые полеты назначены именно на осень. Более того, 15 октября ОДК сообщала, что двигатель ПД-14 прибыл в Жуковский, и в одном из ангаров ЛИИ им. Громова уже идет его сборка на пилоне летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

«2015 год крайне важен для программы ПД-14. Одна из ближайших задач, стоящих перед нашими специалистами, – проведение летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. М. М. Громова, которые состоятся в третьем квартале. В 2016 году запланирована поставка двигателей ПД-14 для проведения летных испытаний самолета МС-21», – говорил в июне гендиректор ОДК Владислав Масалов.

Летные испытания означают, что стендовые испытания двигатель прошел успешно и по его результатам были получены разрешительные документы на первый вылет. Это главное условие успешного прохождения шестого контрольного рубежа «Поставка двигательной установки на летные испытания самолета №1». Всего таких контрольных рубежей 10.

Следующий рубеж – это прохождение летных испытаний на летающей лаборатории, затем – летные испытания на МС-21, далее – сертификация в МАК (планируется в апреле 2017 года) и в EASA – годом позднее, и наконец – начало серийного производства в 2018 году. Только под сертификацию ПД-14 и воздушного судна будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. Семь двигателей уже готовы (седьмой должен как раз участвовать в текущих летных испытаниях).

Уникальность проекта

«ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, причем основанный на российских технологиях. Для современной российской промышленности это большая редкость, и это же является ключевой особенностью данного проекта», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Для сравнения: на первый созданный Россией лайнер со временем распада СССР – SSJ-100 – ставят двигатель PowerJet SaM146. Но это совместная разработка российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs.

ПД-14 – это полностью детище российских конструкторов и инженеров. Уникальность проекта также в том, что разработкой двигателя занималось не одно конструкторское бюро, как это было всегда, а кооперация всех предприятий, которые входят в ОДК. Это Пермский моторный завод, «Авиадвигатель», пермский «СТАР», Уфимское моторостроительное производственное объединение, рыбинское «НПО «Сатурн», московский «НПЦ газотурбостроения «Салют», «Металлист-Самара» и другие.

Техническая особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок (ГТУ).

Наконец, этот двигатель вместе с МС-21 должен сделать Россию прямым конкурентом двум крупнейшим мировым авиастроительным гигантам – американскому Boeing и европейскому Airbus, которые уже давно поделили рынок больших самолетов между собой и никого на него больше не пускали.

Как рассказывал генеральный конструктор пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, ПД-14 должен будет обеспечить превосходство МС-21 над самолетами А320 и Boeing-737 за счет параметров двигателя и обеспечить примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и Boeing-737Max.

По словам Андриевского, по техническим характеристикам российский двигатель будет находиться примерно в одной плоскости с моторами ведущих мировых производителей. Россия делает конкурента двигателю PW1400G, который производит американская компания Pratt & Whitney, а также двигателю LEAP-1A от франко-американской CFM International (СП Snecma и General Electric).

Более того, двигатель должен будет иметь такой уровень шума на местности и уровень эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не надо было бы проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по этим параметрам. По плану предстоит выйти на запас на 10–15 дБ по шуму и на 30–45% по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО, рассказывал генконструктор.

По его словам, «Авиадвигатель» впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 т для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов. Таким образом, современный полностью отечественный двигатель в перспективе должен получить не только МС-21 (детище «Иркута»), но и тот же SSJ-100, и даже российские вертолеты.

Значение этого двигателя трудно переоценить. Но надо понимать, что российский продукт выйдет на крайне конкурентный рынок. «Российскому ПД-14 будет сложно потеснить своих конкурентов Boeing и Airbus, которые уже сделали выбор в пользу проверенных производителей. Российский продукт, ввиду полного отсутствия на этом рынке в течение многих лет, вполне резонно будет вызывать определенные опасения по поводу его безопасности и эксплуатационных характеристик», – считает Иван Андриевский. Кроме того, выход на международный рынок потребует от России создания системы технического обслуживания двигателей, которая у западных конкурентов давно отлажена. Таким образом, даже несмотря на вполне конкурентные технико-эксплуатационные характеристики, ПД-14 вряд ли в ближайшее время сможет составить серьезную конкуренцию признанным лидерам рынка, резюмирует эксперт.

Однако перспективы для российского МС-21 с двигателем ПД-14 огромны и без этого. Так, внутренний рынок, где российские авиакомпании могут отказаться от новых или подержанных А320 и Boeing-737 в пользу отечественных МС-21. А модификация двигателя вполне может быть установлена на SSJ-100, говорит Андриевский. Кроме того, ПД-14 может заинтересовать Китай, который создает собственный лайнер C919. «Для китайского самолета российский двигатель при прочих равных и более конкурентной цене может оказаться весьма кстати», – не исключает собеседник.

Ольга Самофалова

Деловая газета «ВЗГЛЯД»

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 12 ноября 2015

Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) разработали алюминий-литиевые сплавы В-1461, В-1469 третьего поколения, легированные редкоземельными металлами и обладающие повышенными характеристиками прочности и трещиностойкости при пониженной плотности в сравнении с традиционными алюминиевыми сплавами.

Сегодня в авиационной промышленности России применяются алюминий-литиевые сплавы второго поколения – 1420 и 1441, разработанные перед распадом СССР. Применение новых материалов третьего поколения позволит серьезно снизить массу элементов конструкции самолетов.

В-1461 и В-1469 являются свариваемыми, что позволило впервые в отечественной практике получить фрагмент сварной панели крыла, выполненный сваркой трением с перемешиванием. Применение новых материалов в совокупности с прогрессивными технологиями сварки позволило не только обеспечить повышенные характеристики устойчивости конструкции, но и снизить ее массу на 10–15%.

Российскими авиастроителями на базе высокопрочного алюминий-литиевого сплава В-1469 реализована концепция гибридной панели крыла с использованием слоистых металлополимерных композиционных материалов, испытания которой показали возможность использования данных конструкций для повышения весовой эффективности при сохранении остальных эксплуатационных характеристик.

Особо стоит отметить, что технология выплавки новинок уже освоена на Каменск-Уральском металлургическом заводе, способном производить до 1000 тонн таких сплавов в год. Предполагается применять эти современные материалы для создания перспективных образцов гражданской авиационной техники. Данные сплавы, наряду с применением других материалов нового поколения, позволят нашим авиастроителям создать пассажирские самолеты с улучшенными характеристиками.

По материалам Российского технического медиаресурса «ТЕХНОСФЕРА»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 11 ноября 2015

Два раза в год в АО «Авиастар-СП» проходят Дни призывника. Соответственно, привязаны они к началу весенней и осенней кампаний по отправке новобранцев в действующие воинские части.

В этот раз администрация предприятия предоставила возможность своим призывникам посмотреть на технику, снаряжение и быт военнослужащих непосредственно в воинской части. Для них свои двери дружелюбно распахнула ульяновская 31 десантно-штурмовая бригада. В эту осеннюю кампанию с «Авиастара» в ряды вооруженных сил отправятся 10 юношей.

Путешествие в жизнь солдат началось для призывников с комнаты Боевой славы, где ребятам рассказали историю бригады, они посмотрели множество интересных экспонатов. Военнослужащие бригады принимали участие в боевых операциях, военных конфликтах, в том числе в Афганистане и Чеченской Республике. Среди них есть Герои СССР и России. Представлена здесь и экипировка военнослужащих. Например, рюкзак рейдовый для выполнения боевых задач на удалении до ста километров, 12-килограммовый бронежилет, пластиковая каска, которая пришла на смену железной.

С напутственным словом перед призывниками выступили председатель профсоюзной организации Валентина Грушина, начальник отдела мобилизационной подготовки, гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Александр Пеньков. «Посещение бригады – неслучайно, эта часть известна своими славными бойцами, мужество и смелость которых неоднократно являлась гордостью государства. Сейчас у ребят есть уникальная возможность познакомиться с условиями быта и условиями военной жизни. Служить тяжело, от вас это никто не скрывает. Но армия – это школа жизни, которую должен пройти каждый мужчина. Мы желаем вам легкой и быстрой службы», – говорили они.

Валентина Грушина выразила надежду, что сегодняшние призывники после службы вернутся на родной завод. К тому же, согласно коллективному договору, при устройстве на работу в течение трех месяцев после завершения службы ребята получат единовременное пособие. В завершение выступления призывникам вручили подарки.

Если в комнате Боевой славы – теория, то далее – на месте тренировки парашютистов – самая что ни на есть практика, где отступление от дисциплины может стоить жизни. Именно на тренировочную базу отправились наши призывники. Воздушно-десантный комплекс – на этом учебном месте учат и тренируют парашютистов для совершения прыжков с парашютом с самолетов военно-транспортной авиации. Здесь каждую неделю проходят занятия военнослужащие части, чтобы не потерять квалификацию.

Последним пунктом экскурсии по части стали казармы, где новобранцы увидели места для отдыха солдат, познакомились с распорядком дня военнослужащих и тем, как между ними распределены ежедневные обязанности.

Кстати, после рассказа о подготовке парашютистов у призывников спросили, хотят ли они служить именно в ВДВ. Впечатленные призывники поначалу несмело поднимали руки, однако несколько человек твердо «проголосовали» за службу в воздушно-десантных войсках. Впрочем, по впечатлениям многих призывников, это мероприятие – полезное и интересное.

Екатерина Матулина, корреспондент пресс-центра АО «Авиастар-СП»,

г. Ульяновск

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 12 ноября 2015

Диплом участника II Уральского открытого конкурса рабочей песни вручен на семинаре председателей цеховых комитетов машиностроительного завода им. М.И. Калинина Н.И. Неволину, корреспонденту газеты «Калининец», члену комиссии по информационной работе профкома.

Николай Георгиевич пишет стихи. В творческом сотрудничестве с музыкантом Олегом Лебедевым он создал много песен, одна из них «Сереге надо бы добавить» на I конкурсе рабочей песни в 2014 году получила специальный приз газеты «Солидарность».

В этом году соавторы создали песню «С днем рождения, Турбинка!».

М.С. Никитина,

председатель первичной профсоюзной организации машиностроительного завода им. М.И. Калинина,

г. Екатеринбург

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 11 ноября 2015

О будущем «Суперджета»

Фирма Сухого, традиционно известная своими боевыми самолетами, в 2000-е годы решила попробовать себя в секторе гражданской авиации. Так появился Sukhoi Superjet (SSJ-100). Эти самолеты уже эксплуатируются, однако проект будет развиваться и дальше. На вопросы «Ленты.ру» о перспективах развития семейства SSJ-100 ответил заместитель главного конструктора машины Александр ДОЛОТОВСКИЙ.

«Лента.ру»: История машины насчитывает уже несколько лет, есть определенная репутация и перспективы. Давайте поговорим о том, почему самолет в итоге стал именно таким, и о том, каким он может стать в дальнейшем. Когда ждать варианты машины увеличенной вместимости и есть ли вероятность выхода на рынок машин меньшей вместимости – на 65–75 мест?
Александр Долотовский: Давайте начнем с конца. Самолет задумывался в самом начале 2000-х годов в иных условиях – дешевая нефть и меньшие эксплуатационные расходы. Предполагалось, что новое семейство сможет закрыть весь диапазон от 60 до 100 мест, однако в дальнейшем ситуация изменилась.

С ростом цен на нефть и повышением расходов в диапазоне до 80 мест стали более выгодными самолеты с турбовинтовыми двигателями. В классе турбореактивных региональных машин, напротив, появился центр притяжения в диапазоне 100–120 мест. Это в итоге привело к выбору в качестве основного варианта RRJ-95 вместимостью в 98 мест и более. Задумались и о создании более вместительной машины.

Самолет SSJ-NG планировался как 130-местная машина с дальностью полета до 5,5–6 тысяч километров. Он должен был решить проблему недостаточной коммерческой загрузки среднемагистральных машин вместимостью 150 и более мест, которые в условиях не слишком высокого российского пассажиропотока значительно проседали в экономической эффективности. При этом при полной загрузке многоместные машины выгоднее – доход с каждого занятого пассажирского места растет быстрее, чем эксплуатационные расходы.

Почему проект SSJ-NG закрыли?

Мы создаем коммерческую машину для продажи ее на рынке. Дальнейшие изменения экономической ситуации привели к тому, что создать новый самолет нужной стоимости эксплуатации было бы почти невозможно. В итоге в 2013 году проект был заморожен еще на стадии, не требовавшей больших вложений.

Тем не менее размерность от 120 мест и выше по-прежнему интересна, особенно если эта машина будет создана как член семейства SSJ, с той же силовой установкой, близкий по конструкции, эксплуатируемый с тех же ВПП. В эти параметры мы укладываемся, машина будет иметь взлетный вес несколько более 55 тонн. Мы получим семейство, закрывающее диапазон вместимости от 90 до 120 пассажиров.

Это даст авиакомпаниям машину, способную работать на имеющемся пассажиропотоке с полной отдачей, избегая таких сомнительных методов наращивания загрузки как, скажем, сокращение частоты рейсов. Сомнительных прежде всего потому, что это решение само по себе влечет дальнейший спад пассажиропотока: не имея возможности улететь в нужный день, граждане ищут иные варианты – поезд, машина, автобус и так далее.

На какой стадии находится проект?

В западной идеологии проектирования – это Gate 3, в нашей – создание эскизного проекта. Мы предполагаем, что машина сможет выйти в эксплуатацию к 2020 году, в одно время с серией Е2 разработки Embraer. Рынок региональных машин достаточно емок, по прогнозу он вместит около 3000 машин до 2031 года, и SSJ как один из трех основных игроков наряду с Embraer и С-серией Bombardier может рассчитывать на долю в 600 самолетов. Остальные... Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ – узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских.

У нас есть возможность обеспечить достаточную экономическую эффективность машины на имеющейся платформе с небольшими доработками по планеру и силовой установке, что даст умеренную стоимость как разработки, так и эксплуатации. В принципе подобная доработка стала возможной благодаря исходному удачному выбору параметров машины при создании проекта SSJ.

Объясните это подробнее.

Мы с самого начала делали самолет, максимально приближенный по идеологии к среднемагистральным машинам семейства А320 – и с точки зрения управления, и с точки зрения ощущений потребителя. Возможно, одним из основных достижений проекта является удачный выбор диаметра фюзеляжа: по удобству для потребителя SSJ примерно аналогичен среднемагистральным машинам, что также очень важно.

Исследования рынка показывают, что если на одной и той же линии работает среднемагистральный самолет и классический малогабаритный региональник, пассажиры предпочитают первый вариант – из-за большего удобства. «Суперджет» дает уровень комфорта по размещению пассажиров и ручной клади в салоне аналогичный среднемагистральной машине, при этом он более компактен – напомню, схема размещения пассажиров в ряду – 3+2 а не 3+3, но ширина прохода, кресел и вместимость багажных полок идентичны среднемагистральным самолетам.

Ключевым моментом идеологической схожести SSJ и машин семейства А320 является подход к управлению, основным способом которого становится выработка и корректировка плана полета, уровень автоматизации и в принципе человеко-машинный интерфейс, исходно и целенаправленно подгонявшийся под А320. В итоге сейчас пилоты, подготовленные на А320 и «Суперджет», могут управлять обоими типами самолетов после минимальной переподготовки.

Какими были мотивы именно такого выбора идеологии?

Самолет исходно создавался под требования рынка. Мы регулярно знакомили с проектом фокус-группу, в которую были включены представители наиболее уважаемых перевозчиков – как зарубежных, так и наших. Реакция этой фокус-группы показала, что именно эта идеология является наиболее востребованной, что и предопределило наш выбор.

Проект SSJ создавался в сотрудничестве с Boeing?

Давайте уточним термины: контракт с Boeing предполагал консультирование разработки с их стороны. Если упрощать, то мы в ходе этих консультаций защищали свои решения, отвечая на вопросы, которые Boeing ставил перед командой конструкторов «Сухого». Основной вклад американцев – это не какие-то конкретные технические решения, а изменение менталитета. Напомню: «Сухой» никогда раньше не делал гражданских машин, и Boeing помог нам взглянуть на многие вещи с другой стороны.

Например?

Другой подход к разработке. Традиционно мы привыкли работать на конкретного заказчика – одну фигуру, что позволяет корректировать по ходу работы и проект, и техническое задание. Подход пришлось менять: мы разрабатываем машину для рынка, при этом очевидно, что понравиться всем невозможно. В итоге мы должны принимать решения, которые с наибольшей вероятностью окажутся приемлемыми для максимального числа участников рынка.

Это стало, в частности, причиной того, почему при консультациях с Boeing мы выбрали европейский подход к проектированию кабины. Американцы, конечно, отстаивали свою идеологию, доказывая преимущества традиционной компоновки кабины со штурвалом (при этом кабина, конечно, «стеклянная», но тем не менее). Мы выбрали путь Airbus, кабина с боковой ручкой – а это важный вопрос, он на десятилетия определяет развитие семейства машин, так как именно этот подход оказался более привлекательным для перевозчиков. Достаточно посмотреть на рыночные доли самолетов семейства А320neo и B-737NG.

Сейчас, в условиях санкций и импортозамещения, каковы перспективы локализации машины?

Для начала давайте отметим, что «чисто национальных» гражданских самолетов в современном мире больше нет. И если сравнить, то локализация SSJ в России больше, чем у Boeing в США, Embraer в Бразилии и Airbus в ЕС – мы, в общем-то, единственные, кто самостоятельно строит сам самолет, – напомню, что все остальные названные фирмы делают за рубежом существенные части планера.

Локализацию отчего-то любят сравнивать в денежных показателях, что неверно. Сравнивать надо вовлеченность отрасли и затраты в человекочасах, а здесь основная часть приходится на долю именно российских производителей.

Беседовал Илья Крамник

По материалам Lenta.ru

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 12 ноября 2015

Уральский государственный педагогический университет и профсоюзную организацию машиностроительного завода им. М.И. Калинина связывает давняя дружба.

В эти дни университет отмечает 85-летие. На семинаре председателей цеховых комитетов завода заведующая библиотекой УрГПУ Л.И. Кузнецова вручила юбилейные почетные грамоты вуза председателю первичной профсоюзной организации предприятия М.С. Никитиной, корреспонденту заводской газеты «Калининец» Н.Г. Неволину, постоянному участнику заводских фестивалей искусств, лауреату конкурса «Екатеринбургские родники» В.И. Лебедевой.

В ответ Л.И. Кузнецовой от имени профсоюзной организации были вручены две книги об истории завода и книга творческих работ заводчан «Эстафета памяти».

Профком машиностроительного завода им. М.И. Калинина,

г. Екатеринбург

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 11 ноября 2015

Федерация профсоюзных организаций Кировской области собрала активистов-общественников региона 6 ноября в ДК «Родина», чтобы поздравить с 110-летием профсоюзного движения в России, а также с 25-летием Федерации независимых профсоюзов.

Главным посылом, с которым выходили на сцену многочисленные желающие чествовать самую массовую общественную организацию, была мысль, что, несмотря на более чем вековую историю, профсоюзы – молодая душой и постоянно совершенствующаяся организация, которая особенно востребована в сегодняшней кризисной обстановке.

– Дорогие друзья, в этом зале уже второй день правят профсоюзы, – отметил глава города Кирова Владимир Быков. – Накануне Тамара Борисовна (Мальцева, председатель профсоюзной организации АО «ЛЕПСЕ» – прим ред.) со своим прекрасным коллективом завода «ЛЕПСЕ» отмечали 74-ю годовщину этого градообразующего предприятия, здесь была такая же добрая аура. Профсоюзы всегда были лидерами и решали очень сложные задачи, у них есть славное прошлое, есть настоящее и, я уверен, что есть и будущее!

На «ЛЕПСЕ» профсоюзная организация являет собой образец современного «подразделения» профсоюза, которое совместно с администрацией предприятия решает все самые насущные вопросы каждого работника: обеспечение стабильной заработной платы, безопасного рабочего места, восстановление здоровья работников и их детей. Все это отражено в коллективном договоре, который принимается каждые три года и неукоснительно соблюдается всеми сторонами партнерства.

Об эффективности первички говорит тот факт, что 80% работников состоят в этой организации, и дело не только в традиции: 67,8% молодых работников до 35 лет доверяют своему профсоюзу, а это в масштабе предприятия почти 1000 человек.

В праздничный день самые деятельные и опытные из заводских профсоюзных активистов получили заслуженные награды. Член профкома, контролер станочных и слесарных работ механического цеха Ольга Луценко награждена Почетной грамотой правительства Кировской области. Член обкома Профавиа, специалист отдела охраны труда и промышленной безопасности Елена Гришова занесена в Книгу Почета Федерации профсоюзных организаций Кировской области. В лице председателя Тамары Мальцевой дипломом ФПОКО награждена Кировская областная организация профсоюза работников авиационной промышленности.

– Мы на «ЛЕПСЕ» не понаслышке знаем, что такое профсоюзы, – обратился к собравшимся директор по управлению персоналом и безопасности предприятия Геннадий Коновалов. – Профсоюз сегодня позволяет заводу решать сложнейшие вопросы по выполнению заданий оборонно-промышленного комплекса, обеспечению мощной поддержки в социальной сфере. Благодаря профсоюзам на заводе сохранен Дворец культуры, спортивный комплекс, санаторий «Митино», детский оздоровительный лагерь. Желаю, чтобы в ваших профсоюзных организациях работа строилась так же конструктивно, по-деловому, с взаимопониманием, выполнялись социальные запросы работников коллектива по достойной зарплате, созданию современных рабочих мест.

Федор Булычев, редактор газеты «За темпы и качество», ОАО «ЛЕПСЕ»,

г. Киров

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 12 ноября 2015

Сотрудники новосибирского филиала компании «Сухой» – НАЗ им В.П.Чкалова за 10 месяцев текущего года подали 791 рационализаторское предложение. Это почти на 200 предложений больше, чем за весь 2014 год.

Как сообщили в пресс-службе компании «Сухой», этого результата удалось добиться за счет внедрения на заводе в январе прошлого года системы управления рационализаторскими (кайдзен) предложениями. Она позволяет обеспечить постоянное улучшение производственной и организационной деятельности завода благодаря привлечению к этой работе всего коллектива и дает возможность самим сотрудникам совершенствовать методы работы, повышать эффективность организации рабочих мест, принимать участие в развитии производства.

До 2014 года все внедрявшиеся на предприятии рацпредложения планировались руководителями. Сейчас ситуация изменилась – их инициируют и разрабатывают сами сотрудники.

Для внедрения системы НАЗ использовал собственные наработки и опыт других российских авиапредприятий. Внедренная система управления развитием производственной системы оказалась понятной и привлекательной для сотрудников. За каждое рацпредложение автор и его исполнители получают материальное вознаграждение. Информацию обо всех поступивших предложениях можно найти на специально созданном портале, здесь есть инструкция по оформлению заявки и результат рассмотрения.

Система подачи предложений по улучшению работы стала неотъемлемой частью программы компании «Сухой» по внедрению «бережливого производства». В ее рамках на новосибирском авиазаводе регулярно проводится обучение сотрудников по темам: основы и принципы бережливого производства, виды потерь и их устранение, встраивание контроля качества в производственный процесс, рационализаторская организация рабочего места и рационализаторские предложения.

По материалам ЦАМТО

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 10 ноября 2015

Праздничный вечер профсоюзного актива Иркутского авиационного завода, посвященный Дню народного единства и Дню основания заводской профсоюзной организации, прошел 6 ноября в ДК им. Ю. Гагарина.

Открывая вечер, председатель профсоюзной организации ПАО «Корпорация «Иркут» А.П. Зуев отметил незримую связь исторического события 1612 года с работой профсоюза сегодня. Тогда Кузьма Минин и Дмитрий Пожарский, объединив под своими знаменами воинов народного ополчения независимо от вероисповедания, положения в обществе, профессии, изгнали интервентов из Москвы.

Сегодня профсоюзы, объединяющие в своих рядах работников независимо от их социального статуса, вероисповедания под лозунгами единства, солидарности и справедливости, при грамотном руководстве просто обречены на успех.

В кратком выступлении председателя профсоюзной организации были подведены промежуточные итоги выполнения коллективного договора, плана работы профкома.

Затем награды ЦК профсоюза, Иркутского областного объединения организаций профсоюзов и ФНПР были вручены отличившимся руководителям цеховых организаций.

Пятерым молодым активистам, членам молодежного Совета предприятия, были вручены дипломы «Профсоюзное признание» за успешную совместную работу и участие в мероприятиях, проводимых профкомом.

После этого состоялся яркий праздничный концерт, в котором приняли участие коллективы заводского ДК им. Ю. Гагарина, артисты Музыкального театра и ведущих творческих ансамблей г. Иркутска.

В ходе концерта было и необычное световое шоу, и викторина с неожиданными подарками, и информационные блоки о работе заводского профсоюза.

В выставочном зале ДК была организована фотовыставка, в которой было представлено более 50 работ заводских фотомастеров. Выставка приурочена к Году литературы в России.

Такой вечер проводится ежегодно. В этом году участниками вечера стали более 600 членов профсоюза, они дали высокую оценку проведенному мероприятию.

Профком ПАО Корпорация «Иркут»