Подробности

Категория: Основные

Опубликовано: 05 августа 2014

В Самаре 29-30 июля 2014 года состоялось выездное совместное заседание постоянной Комиссии ЦК Профсоюза по внутрисоюзной работе и Методического совета по вопросам профсоюзного образования.

Участников заседания приветствовал П.Г. Ожередов, председатель Федерации профсоюзов Самарской области. Он подробно рассказал о деятельности ПФСО по вопросу профсоюзного членства, работы с молодежью, взаимодействия с социальными партнерами.

С.М. Мельников, председатель Самарской областной организации, и Ю. В. Ермаков подробно рассказали участникам заседания о деятельности Самарской областной организации по увеличению и сохранению уровня профсоюзного членства, реализации молодежной и кадровой политики Профсоюза. Основной проблемой самарских профсоюзных организаций, как впрочем, и других организаций ПРОФАВИА, является проблема снижения уровня профсоюзного членства, которая связана не только с внешними причинами, такими как реструктуризация предприятий, антипрофсоюзный настрой администрации и т.д., но и, прежде всего внутренними причинами: недостаточная информационная работа, неумение председателей цеховых комитетов «преподнести» работникам предприятий агитационную информацию, слабая мотивация профсоюзного актива к работе в профсоюзе и др. Но, несмотря на наличие определенных трудностей, по заявлению С.М. Мельникова, в Самарской областной организации есть идеи для работы, для ликвидации (или минимизации) проблем и резервы роста профсоюзного членства.

Большой интерес у участников мероприятия вызвало выступление Н.Ю. Гиндуллиной, проректора по учебной работе Института повышения квалификации профсоюзных кадров Федерации Профсоюзов Республики Башкортостан, члена Метод совета ПРОФАВИА по вопросам образования. Она поделилась опытом работы в сфере организации обучения профсоюзных кадров и актива в Башкортостане, а также рассказала о новых перспективных учебных программах, которые планирует «запустить» ИПК ПК ФПРБ в следующем учебном году. Прежде всего, это проекты по подготовке профсоюзных модераторов, спикеров и медиаторов. В ходе содержательной дискуссии по вопросам подготовки профкадров на всех уровнях профсоюзной структуры собравшиеся одобрили предложение принять участие в реализации данных проектов.

Еще одним «острым» вопросом стало очередное обсуждение критериев оценки кандидатов на присуждение звание «Лауреата премии им. А.Ф. Бреусова». После бурных дебатов, в ходе которых высказывались различные точки зрения на формирование бальной системы оценки кандидатов, члены комиссии пришли к общему решению о внесении изменений в Положение о премии им. А.Ф. Бреусова, которое предполагается обсудить на заседании президиума ЦК Профсоюза 13 августа текущего года.

Также в ходе заседания был рассмотрен вопрос внесения изменений в Положение о нагрудном знаке Профсоюза «За активную работу в Профсоюзе» и возможные изменения и дополнения в Инструкцию по учету членов Профсоюза.

30 июля члены Комиссии и Методсовета имели возможность познакомиться с историей и деятельностью в настоящее время ОАО «КУЗНЕЦОВ»: они посетили музей предприятия и прошлись по производственным площадям некоторых заводских цехов. Затем С.Г. Рыбалко, председатель первичной профсоюзной организации ОАО «КУЗНЕЦОВ» и В.И. Чернышев, заместитель председателя ППО познакомили своих гостей с работой первички, прежде всего, в области организационной деятельности и работы по обучению профактива.

Участники выездного заседания выражают благодарность С.М. Мельникову и всему аппарату Самарской областной организации, а также С. Г. Рыбалко и В.И. Чернышеву за организацию мероприятия на высоком уровне и теплый радушный прием.

Организационный отдел ЦК Профавиа

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 23 июля 2014

Информационное агентство "Интерфакс-АВН" опубликовало небезынтересное интервью с управляющим директором НПО "Сатурн" Ильей Федоровым. Блог BMPD приводит его полный текст. Объединенная авиастроительная корпорация в последние годы наращивает темпы производства ближнемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100, ведутся активные работы по созданию перспективного самолета МС-21, расширяются экспортные поставки авиатехники. О том, как обеспечиваются потребности авиастроителей в силовых установках для новых самолетов, а также для крылатых ракет, морской техники в интервью "Интерфаксу-АВН" рассказал управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров. - Илья Николаевич, расскажите, как реализуется программа производства двигателей SaM146 для нового российского регионального самолета "Сухой Суперджет 100". Сколько двигателей планируется поставить в этом году? Каков план на 2015 год? - Реальное количество будет определяться потребностями ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В этом году темпы производства SaM146 у нас составляют восемь двигателей в месяц. Соответственно, в 2014 году мы планируем увеличить объем выпуска двигателей SaM146 практически вдвое по сравнению с 2013 годом, когда "Сатурном" было произведено 45 таких двигателей. Наш партнер - компания ГСС - планируют передать заказчикам в этом году 36 самолетов, которые мы полностью обеспечиваем. Кроме того, в производственный план НПО "Сатурн" включены запасные двигатели и переходящий запас на 2015. Мы в реальном времени отслеживаем, на каком этапе сборки находятся самолеты в Комсомольске-на-Амуре и готовим под них двигатели. В 2015 году по запросу ГСС надо сделать 100 двигателей. У меня нет сомнений, что мы их изготовим. Конечно, мы делаем двигатели и на подмену. И, хотя у нас очень высокая надежность и не было случаев замены двигателей по нашей вине, но эксплуатация есть эксплуатация. Бывают моменты, когда что-то происходит. К примеру, один раз во время испытаний самолет на посадке повредил двигатели о взлетную полосу. Постепенно решаем проблемы, связанные в первую очередь с тяжелой логистикой. Потому что логистика у нас - это весь мир: США, Европа и так далее. И в Европе - не два и не три места. Не всегда четко работает система заказов, которая довольно сложная как у нас, так и у ГСС. Бывают небольшие просчеты, незначительные задержки. Но ситуация быстро выправляется. Однако, несмотря ни на что, двигатель SaM146 находится в приоритете у НПО "Сатурн". Его поддерживает государство, и это самое главное для нас. Он сделан по очень хорошим технологическим принципам. Огромное участие в его создании принимала и принимает французская компания Snecma. Это сотрудничество, по сути, перевернуло, кардинально изменило нашу компанию. - Ранее сообщалось, что производство каждого двигателя SaM146 дотируется французской и российской сторонами. Таким образом, складывается парадоксальная ситуация, когда увеличение объемов выпуска влечет за собой увеличение инвестиций. Какие меры предпринимаются для того, чтобы при производстве SaM146 выйти на безубыточность? Когда это станет возможным? - Не секрет, что и мы, и французские партнеры несем убытки на производстве этого двигателя. Государство, понимая сложившуюся ситуацию, помогает и дотирует нам эти убытки. Нам самим было бы трудно потянуть по 3-4 млрд убытка в год. По нашим расчетам, в ноль на безубыточность по двигателю SaM146 мы выйдем в 2023 году. Это знают в правительстве РФ. В этом нет ничего нового. Даже самая известная программа по производству CFM56 была убыточна восемь лет. Никогда новый коммерческий двигатель не начинает окупаться раньше восьми-десяти лет. Если же говорить о самом процессе производства, то по себестоимости, нормочасам и другим параметрам мы достигаем значительного снижения, примерно на десять процентов в год. Это очень хорошо, потому что в советское время эти показатели не превышали два процента в год. Чтобы постепенно переломить ситуацию, нужно как можно больше летать. Самолеты с нашими двигателями уже налетали 100 тысяч часов. С увеличением налета двигатели выйдут на ремонтное обслуживание. А там будет очень хорошая экономика. Бизнес делается именно на ремонте и постпродажном обслуживании. Самое главное, что рынок поверил в самолет "Сухой Суперджет 100", особенно когда он стал эксплуатироваться за рубежом, к примеру, в Мексике. Они летают по десять часов в день, два три вылета ежедневно, и все работает очень хорошо, мексиканцы очень довольны. С "Аэрофлотом", конечно, еще есть проблемы. Но там отдельная история. Туда изначально попали первые машины, которые были не в лучшем состоянии. Сейчас десять машин поменяли, и я думаю, дальше все будет хорошо. Но, самое главное, за все это время не случилось ни одного минимального прецедента, повлиявшего на безопасность. Мы и мотогондолу "раздевали", и птицы в вентилятор попадали, но это никак не влияло на безопасность пассажиров. Сажали даже с одним двигателем. Очень надежная машина. - Недавно ремонтному производству НПО "Сатурн" (Рыбинск) вручен сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) на право технического обслуживания и ремонта двигателей SaM146. Когда планируется начать ремонт двигателей CFM56? Ведутся ли переговоры с авиакомпаниями-эксплуатантами? - Для нас было очень важно получить этот сертификат. Сейчас мы уже ввели новый корпус под ремонтное производство SaM146 и достраиваем вторую часть корпуса под ремонт CFM56. Я надеюсь, что мы приступим к ремонту CFM56 в 2015 году. Нами ведутся переговоры с "Аэрофлотом" и с другими российскими авиакомпаниями, которые эксплуатируют этот двигатель. Это неслучайно, российские авиакомпании стали логичным и закономерным выбором с точки зрения логистики и других аспектов. Также на регулярной основе идут переговоры с французами. У них есть свои причины быть заинтересованными в этом. Дело в том, что когда мы говорим с французскими партнерами о том, как нам улучшить экономику SaM146 c нашей стороны, то выходит, что надо перераспределять доли при распределении прибыли от продаж. Потому что во время подписания соглашений эти доли были изрядно распределены в сторону французов. Но пересматривать доли, конечно, никто не собирается, французы на это не пойдут. Поэтому они говорят, что готовы поделиться ремонтом моторов CFM56, находящихся в эксплуатации у российских авиаперевозчиков. Конечно, им непросто пойти на это. Ведь у компании Snecma есть ряд эксклюзивных контрактов с российскими перевозчиками, а тут приходится по сути делиться с нами частью рынка. Это непростое дело, отдать такую прибыльную работу партнерам. Но они понимают, что технически мы в состоянии это сделать. У нас есть люди и оборудование. Группа Safran считает НПО "Сатурн" стратегическим партнером. И главы Snecma и Safran Пьер Фабр и Жан-Поль Эртеман согласились на то, что двигатели CFM56 будут ремонтироваться в Рыбинске. - На какой стадии находится разработка двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21? Когда планируется начать испытания, поставить двигатель на крыло? - "Авиадвигатель", Пермский моторный завод и мы реализовали в ПД-14 уникальные технические решения. По своим характеристикам этот двигатель будет в состоянии конкурировать с такими двигателями как CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000, которые устанавливаются на самых массовых машинах, таких как A320 и Boeing 737. Сегодня три двигателя ПД-14 находятся в заделе, а также идут испытания двигателя-демонстратора и газогенератора на стенде в Перми. Если говорить о снижении технических рисков и сроках, я думаю, что двигатель не опоздает ко времени постановки на самолет МС-21. Двигатель новый, с огромным количеством новых технических решений и легкого решения задач по его созданию ждать не приходится. Это тяжелая работа ведется под руководством главы ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева. По сути, на эту работу нее всей мощью навалилась Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Кооперация по ПД-14 была расписана до нас. Там не только НПО "Сатурн", там и УМПО делает достаточно много. Сейчас мы все больше и больше работ забираем на себя. Потому что другие заводы тоже изрядно перегружены. Конечно, бессмысленно переносить производство полой лопатки из Уфы, где вложены огромные госсредства под это дело. Но этого и не нужно. - Насколько активно помогает государство в финансировании ключевых гражданских проектов и обновлении производственной базы предприятия? - В плане финансов - господдержка у нас по SaM146 в части компенсации убытков. Нам также компенсируют процентные ставки по кредитам. С точки зрения помощи государства, есть федеральные целевые программы, программы развития ОПК. По этой линии нам перечисляются достаточно серьезные средства, на которые мы ведем техническое перевооружение. Если говорить откровенно, за пять лет мы фактически построили новый завод в Рыбинске. Это новые цеха по 80 тысяч квадратных метров, современное оборудование, это новые люди, новая ментальность. Это абсолютно другая логистика между цехами, абсолютно другая система управления по центрам компетенции внутри компании. - Какова доля гособоронзаказа в структуре производства НПО "Сатурн"? Насколько ритмично финансируются поставки по линии Минобороны РФ? Все ли контракты подписаны в рамках гособоронзаказа на 2014 год? - Мы стараемся держать гособоронзаказ на уровне 40% от общего объема производства. Никаких проблем с такими заказчиками как Минобороны, МЧС и МВД нет. Они регулярно выплачивают очень хорошие авансы, а мы, в свою очередь, никогда не подводили их по срокам. У нас ведь и многие гражданские двигатели идут на боевые машины по гособоронзаказу. Это те же ПС-90, Д-30КП2. Но новых двигателей Д-30КП2 для Минобороны мы сегодня не производим. В основном ведутся ремонты и сопровождение эксплуатации. Но если Минобороны понадобится поддержать парк Ил-76МД нашими новыми моторами, мы сделаем и новые. - На какой стадии находится реализация программы импортозамещения газотурбинных двигателей (ГТД) для Военно-морского флота России? Подписаны ли контракты с Минобороны РФ на поставку этих двигателей? Если да, то сколько двигателей М70ФРУ, М75РУ и М-90ФР планируется изготовить и поставить в ближайшие годы? - Это очень актуальный вопрос. Пока были нормальные отношения с Украиной "ЗОРЯ машпроект" делала много двигателей для наших кораблей. Почти все корабли сейчас ходят на их моторах. И военные и гражданские. Программа импортозамещения по ГТД для кораблей не нова. Очевидно, что двигатели для своих военных кораблей мы должны делать сами, эта задача ранее была поставлена государством. И такие двигатели были сделаны на НПО "Сатурн". Два двигателя - М70ФРУ и М75РУ - мощностью 7000 л.с., 14000 л.с. соответственно. Кроме того, сейчас мы совместно с Украиной производим двигатели большой мощности 27 тыс. л.с. - это М90ФР. Но мы не форсировали события. Строили стенды, готовили производство, отрабатывали двигатели на наземной тематике. После того как президент России поставил нам задачу ускорить процесс импортозамещения по этому направлению, освоить полный цикл производства двигателя и агрегата на его базе, мы резко форсировали свои работы. В 2017 году мы должны уже поставить эти двигатели на суда, которые будут строиться в Санкт-Петербурге. Задача очень тяжелая, сроки поджимают. Мы понимаем всю меру ответственности. При монтаже морских ГТД много своих тонкостей. Дело в том, что двигатель вместе с редуктором опускается в корабль, затем корпус заваривается и только после этого начинается достройка. Если мы не успеем с поставками, то корабли будут стоять в ожидании двигателей как пустые баржи. Сегодня мы объявили эту программу в числе самых приоритетных для НПО "Сатурн". Назначен мой новый заместитель по этой теме Дмитрий Новиков. Создана дирекция. У нас есть филиал в Санкт-Петербурге, который занимается этой темой. У нас достаточно специалистов и теперь нам нужно работать в три смены в течение двух лет. Двигатель М90ФР хорош, обкатан, понятен. Я не вижу никаких проблем, кроме финансовых, которые нужно решить. Президент России пообещал помочь с финансированием. В плане импортозамещения - это одна из наиболее важных задач. Потому, что все корабли ходят на этих турбинах. Если мы не сделаем свои, то все встанет. Мы также понимаем, что нам придется обслуживать уже установленные на кораблях двигатели украинского производства, поскольку украинская сторона отозвала бригады с ремонтных заводов. - Расскажите о производстве малоразмерных короткоресурсных двигателей для ракет большой дальности авиационного базирования? Какие еще двигатели для крылатых ракет находятся в производстве, ведутся ли новые разработки в этом направлении? - Программа огромна: мы делаем более 300 двигателей в год для компаний, которые выпускают ракетное оружие. Мы наращиваем темпы производства в полтора-два раза в год и перекрываем весь спектр. Особое внимание хочу уделить новому малоразмерному двигателю для перспективной ракеты, которую разрабатывает корпорация "Тактическое ракетное вооружение". Сейчас мы уже имеем контракт на поставку серийных двигателей. Мы уже начали поставки этих двигателей для корпорации, подписали с ними план-график. И я уверен, что мы выполним госзаказ. Работаем быстро, научились осваивать серию. Двигатель уникален тем, что он электрический. При его создании возник ряд сложностей, которые нам необходимо решить до конца 2014 года. Во-первых, это перебои в работе аппаратуры управления ракетой из-за наводок генератора тока. Это связано с тем, что двигатель плотно "упакован". При этом он еще и "цифровой". Соответственно, влияние наводок очень серьезное и мы с этим боролись целый год. Считаю, что побороли. Во-вторых, были проблемы с системой подачи масла в подшипники. Кроме того, серьезно осложняет дело отсутствие нормальной подшипниковой промышленности у нас в стране. Из-за этих проблем мы изрядно задержались, встретили достаточно жесткую обоснованную критику со стороны заказчика в лице корпорации "ТРВ". Надо отметить, этот двигатель полностью российский, он делается не в рамках программы импортозамещения. Сегодня только одна дозвуковая ракета, это ракета Х-35, остается с двигателем Р-95-300, который серийно производится на Украине. Но и там проблема вполне решаемая. Все остальные машины, уже перешли на отечественные двигатели. - Как выполняется контракт по двигателям АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36? Когда будет развернуто лицензионное производство двигателей на территории Индии? - Проект непростой, на нем сменилось три генконструктора. Он оказался непростым из-за того, что непонятен уровень продаж. Ведь помимо индийских самолетов, этот двигатель планировался также для установки на самолет МиГ-АТ, который, к сожалению, проиграл тендер и вместо него сейчас делается Як-130. Хотел бы отметить, что при создании этого двигателя мы также столкнулись с техническими проблемами, потому что после 50-летнего перерыва впервые началась разработка двигателя для однодвигательного самолета. А это совсем другой подход. Когда мы проводили испытания, ЦИАМ практически с чистого листа давал нам требования. Сейчас разработка завершена и в этом году мы выполнили определенные в контракте требования индийской стороны: подтвердили ресурс 300 часов. Нам уже дали программу по обязательствам перед индусами, согласно которой мы должны обеспечить ресурс сначала 600 часов, потом 900 часов, 1200 и 1400 часов по горячей и 1600 часов по холодной части. На все эти работы уже отработаны сметы, и нам понятно, сколько они стоят. Сейчас все документы переданы в "Рособоронэкспорт". В целом, индусы довольны. Теперь нужно заниматься ресурсом и мы этим занимаемся. Но это не значит, что мы должны поставить двигатель на стенд и гонять его до потери пульса. Здесь должны быть ответные действия индийской стороны. Мы должны знать, сколько они летают и в каких условиях. На основании их режимов и результатов наших испытаний в ЦИАМе будем продлять ресурс. Одно без другого не получится. Мы индийской стороне об этом сказали. По сути, сейчас головная роль НПО "Сатурн" по разработке АЛ-55 завершена, теперь эта роль принадлежит УМПО. Мы им будем поставлять горячую часть, осуществлять конструкторское сопровождение, а они будут налаживать лицензионное производство. Это логично, потому что НПО "Сатурн" никогда не занималось лицензионным производством, а у УМПО огромный опыт в Индии по двигателю АЛ-31Ф. Я думаю, что запуск лицензионного производства достаточно быстро произойдет. Но надо понимать, что меньше 250 машин запускать в серию бессмысленно. Будут убытки. В конце 2014 года планируются правительственные визиты, во время которых, надеюсь, все определится и процесс пойдет. НПО "Сатурн" и УМПО готовы к этой работе. - Как выполняется контракт на поставку инозаказчику двигателей Д-30КП2? - Все идет по плану. По контракту мы должны изготовить 184 двигателя Д-30КП2 для инозаказчика, которые мы делаем в срок и зачастую даже сдаем досрочно. Этот контракт мы завершим в 2015 году. Мы также надеемся, что в дальнейшем контракт будет продолжен. Или подпишем новый контракт. Желательно пораньше, чтобы не было разрыва процесса производства. Потому что им двигатели нужны в достаточных количествах. Для нас это очень выгодная работа. Двигатель Д-30КП2 - это бестселлер, который нам дает хорошую экономику. Мы всячески стараемся соответствовать тем требованиям, которые предъявляют заказчики, и никаких сбоев у нас не было. - Какие наземные энергетические установки сейчас производит НПО "Сатурн"? Есть ли интерес к этому направлению со стороны государства, особенно в связи с санкциями западных стран? - Это еще одна приоритетная задача, которая стартовала на НПО "Сатурн" с новой силой. Буквально недавно я присутствовал на совещании с участием топ-менеджеров российской энергетической отрасли и РОСНАНО. Президентом России принято решение и поставлена задача обеспечения энергобезопасности страны. Раньше государство рассчитывало на турбины General Electric мощностью 70 МВт и больше. В Рыбинске GE даже построила завод по сборке таких турбин. Но мы понимаем, что в условиях санкций не факт, что все это будет. И, честно говоря, американцы здорово притормозили. Сейчас мы начали изготовление модернизированной газотурбинной установки ГТД-110. Это, пожалуй, самое интересное изделие из всех, которыми мы занимаемся. Разрабатывалась ГТД-110 на украинском предприятии "ЗОРЯ машпроект", затем по соглашению стала производиться на НПО "Сатурн". Модернизированное изделие изготавливается на высочайшем уровне, используются различные нанопокрытия и другие современные технологии. Эта установка уникальна, она циклопических размеров. С ней всегда были проблемы, периодически что-то отказывало, эксплуатировать ее было тяжело. Одни лопатки длиной в полметра чего стоят. У нас и оборудования такого не было. Сейчас все сдвинулось в этой программе, и мы ею активно занимаемся. - НПО "Сатурн" располагает уникальной испытательной базой для разработки и производства различных двигателей, от малых для крылатых ракет, до мощных морских ГТУ. Как идет обновление испытательной базы, какие новые проекты планируется на ней реализовывать? - Испытательная база - это то, чем мы очень гордимся. И это по праву. Потому что сегодня испытательная база нашего предприятия соответствует мировому уровню. Морские, наземные, авиационные стенды. Все это успешно работает и приумножается. К примеру, суперсовременный французский двигатель, который пойдет на французский бизнес-самолет Falcon 5X, сегодня испытывается в Полуево на нашем стенде. И французы довольны. - Как идет становление дивизиона "Двигатели для гражданской авиации" и обеспечивается взаимодействие с Пермским моторным заводом? Как выстроена кооперация? - Отношения с Пермью у нас идеальные. Начальный этап становления прошел. На нем присутствовали некие напряжения с точки зрения "кто кем руководит". Сейчас все понятно, что никто никем не руководит, а делается общее дело. Между руководством нашей и пермской компаний сложились очень хорошие личные отношения. Полное доверие. Ясно, что и Рыбинску будет тяжело без Перми, и Перми без Рыбинска будет тяжело. У нас много общих задач. К примеру, тот объем двигателей ПС-90А2, который требуется на самолеты Ил-476, Перми в одиночку делать трудно. Поэтому мы с ними распределили кооперацию, договорились о том, кто и что будет делать. По этому мотору подписана разделительная ведомость, и мы приступили к делу. Я подписал приказ о том, что мы запускаемся по ПС-90А2 в Рыбинске. Ну конечно, сборка и отработка будет в Перми. Выпускать этот двигатель мы будем на паритетных началах. Такие документы уже подписаны. И это самое главное достижение, которое есть. В рамках дивизиона идет очень хороший обмен кадрами. Некоторые наши сотрудники уехали в Пермь. Мы в какой-то степени учимся у пермяков, но в большей степени они не гнушаются приехать к нам и обучиться тому, чему нас научили французы по SaM146. Очень хорошо совместно работают финансовые службы. Авторитет НПО "Сатурн" с точки зрения компании, которая является очень перспективной для банка ВТБ, помог пермякам инвентаризировать все задолженности, свести все банковские кредиты из других банков в ВТБ, благодаря чему у них значительно улучшилась экономика. - Каким образом НПО "Сатурн" выстраивает работу с компаниями, работающими по аутсорсингу? Какие комплектующие для двигателей изготавливаются "за забором"? - Самое главное, чем мы сейчас занимаемся, это аутсорсингом. Мы сегодня собрали всех людей с Ярославской и Тверской областей. Кадров не хватает. Поэтому нужно выносить многие работы за периметр нашего Объединения. У нас есть очень серьезная программа с Ярославской областью, по которой мы передаем много работ по механообработке, по изготовлению менее ответственных узлов двигателя на аутсорсинг. Это не простое дело. Бывает, что мы по году и по полтора аттестуем предприятия на предмет того, что они могут. Есть компании в Дубне, есть компании в Ярославской области. Дело тяжело идет, но нам все больше и больше работ нужно выводить на аутсорсинг. На западе это реализуется уже давно. К примеру, Snecma газогенераторы на SaM146 только собирает. Комплектующие для них делает Мексика, Китай, потому что там получается дешевле и более качественно. Также и по другим двигателям. Snecma сегодня изготавливает только 12 процентов от общего числа лопаток. Это лопатки двигателя M88 для истребителя "Рафаль". Все остальное у них на аутсорсинге. И во всем мире так. Много лопаток делает Израиль, Китай. Мы тоже по многим направлениям, таким как ГТД-110, АЛ-55 не гнушаемся отдать некоторые детали на Запад. Дешевле делают. Маленькие компании на этом сосредоточены, очень глубоко в это дело "влезают" и делают дешево. Им это выгодно, они борются за этот заказ. Мы таким образом делаем и в Германии, и в Швейцарии кое-что. К сожалению, в России этот процесс идет пока с трудом, потому что аутсорсеров нужно "выращивать". И не одного, двух-трех нужно иметь по каждой позиции, поскольку "все яйца в одну корзину не кладут". - Каким образом организовано финансирование столь масштабных проектов, которыми сегодня занимается НПО "Сатурн"? Привлекаются ли кредитные ресурсы? С какими банками вы работаете? - У нас все сведено в банк ВТБ. У нас великолепнейшие отношения с этим банком. Помимо того, что они нас кредитуют, у нас еще два члена совета директоров от ВТБ. Все кредитные линии через них крайне выгодны для "Сатурна" на фоне того, что сейчас происходит. Более того, ВТБ 24 у нас занимается и социальными программами, по жилью, по молодежной политике. Отдел СТО по материалам АвиаПорт

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 30 июля 2014

С 25 по 27 июля в районе поселка Дачное Высокогорского района Республики Татарстан состоялся традиционный профсоюзно-молодежный туристический слет молодежи КАЗ им. С.П. Горбунова – филиала ОАО «Туполев». В укромном уголке на берегу реки Казанка собрались команды туристов, опытных и не очень.

В слете принимали участие три команды – «Экстремал», «Семейка Крудс» и «Одуванчики».

Участников туристического слета ожидала насыщенная программа, организаторы не давали расслабляться им ни минуты. Сразу же после установки палаток состоялся конкурс визитных карточек, а новый день начался с полосы препятствий. В свободное от испытаний время ребята играли в футбол, волейбол. Наряду с традиционными конкурсами, такими, как конкурсы кулинаров, туристической песни, ориентирование на местности, организаторы провели творческие конкурсы бивуаков и туристического листка. В каждом виде соревнований от участников требовались максимум сосредоточенности, смекалки, а также умение работать в команде.

На третий день слета судейская комиссия подвела итоги. Главный приз – переходящая статуэтка туриста оказалась в руках сборной команды 31, 43, 71 цехов, ООТиЗ и ОППП - «Экстремал». Второе место заняла сборная команда цехов 8, 16, 31, 79 – «Семейка Крудс», почетное третье место заняла команда «Одуванчики» - сборная цехов 32, 57, 59. Но на этом слет не закончился. После награждения памятными и сладкими подарками состоялась «обратная связь» команд с организаторами. Участники обсуждали различные моменты турслета, поделились впечатлениями и внесли рациональные предложения по организации туристических состязаний в следующем году.

Р.С. Баскакова,

специалист профкома ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 23 июля 2014

Очередной победой команды ЗАО «Авиастар-СП» закончился выездной футбольный матч со сборной г. Димитровграда. Динамичный и яркий спортивный поединок, наполненный четкими передачами и опасными моментами у ворот обеих команд, завершился со счетом 3:1 в пользу авиастроителей. Игра проходила в рамках чемпионата Ульяновской области среди мужских команд. Матч проходил в относительно «экстремальных» условиях: на столбике термометра +30 градусов, футбольное поле мало чем отличалось от газона в парке. Никакие внешние факторы не помешали ребятам реализовать голевые моменты и одержать победу над хозяевами поля. Особенно в игре отличился капитан команды Максим Соболев. Его четкие передачи помогли забить два гола в ворота соперника. Не обошлось и без пенальти. Его успешно реализовал Михаил Мустафин. Поддержать нашу команду в этом ответственном матче приехала преданная группа поддержки – профсоюзные активисты и руководство предприятия. - Наши футболисты в очередной раз показали высокий уровень игры. Хочется пожелать нашей команде дальнейших спортивных побед! – отметил генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. Как известно, поддержка болельщиков - одна из составляющих успешной игры. У команды авиазавода также есть новорожденный фан-клуб, и совсем недавно к нему присоединились совсем юные болельщики. - На одну из игр мы пригласили воспитанников социально-реабилитационного центра для несовершеннолетних «Причал надежды», - рассказывает председатель профсоюзного комитета Валентина Грушина. – Дети быстро прониклись спортивным духом, активно поддерживали наших ребят кричалками собственного сочинения. В перерыве между таймами они смогли почувствовать себя настоящими футболистами, играя с мячами, подаренными руководством предприятия. Команда болельщиков поддерживала футболистов и на ответственном матче с ДЮСШ «Волга», который прошел в минувшее воскресенье на ульяновском стадионе «Старт». Игра завершилась со счетом 2:0 в пользу заводчан. Пожелаем авиастроителям дальнейших ярких побед! Наталья Миронова, зам. председателя профкома ЗАО «Авиастар-СП»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 28 июля 2014

В ЗАО «Авиастар-СП» состоялось очередное заседание совместного комитета по охране труда, на котором были заслушаны руководители, ответственные за выполнение ряда пунктов коллективного договора. Представитель от управления вспомогательных закупок, начальник отдела 412 Андрей Цалов доложил об итогах работы по обеспечению структурных подразделений спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты.

– Обеспеченность подразделений данными средствами сегодня составляет 100 процентов от потребности. Серьезных жалоб от работников предприятия в профком и УВЗ на этот счет не поступало, – заявил он. – Отдельные замечания, выдаваемые нам профкомом, обязательно будем принимать к исполнению.

Также на заседании был затронут вопрос о качестве выдаваемого мыла. Андрей Цалов по этому поводу заверил членов профсоюзного комитета, что замечание будет устранено.

Особо актуальным оказался вопрос о питьевом режиме. По сообщению председателя совместного комитета, ведущего инженера по охране труда отд.726 Веры Перовой, в этом году запланировано установить 5 сатураторных установок в ПОСе, АСП, МКП, МСП, ПКМ. По данному пункту коллективного договора заместитель главного энергетика Алексей Забродин доложил, что питьевые установки будут приобретены и смонтированы в подразделениях в течение двух месяцев.

«Финансирование пунктов коллективного договора на 2014 год идет в полном объеме. Сейчас уже проходит заявочная кампания на 2015 год по обеспечению средствами индивидуальной защиты, медицинскими аптечками и другими необходимыми средствами», – отметила Вера Перова.

Айнур Казымова, корреспондент пресс-центра ЗАО «Авиастар-СП»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 23 июля 2014

С победой вернулась наша команда с областного туристического слета молодых работников предприятий авиационной промышленности Свердловской области, который проходил в Каменске-Уральском. В прошлом году калининцы впервые приняли участие в мероприятии и привезли домой серебро. В этот раз ребята основательнее подошли к подготовке, и как результат – заслуженное золото! По мнению туристов, залогом успеха стала сплоченность и полное взаимопонимание членов команды. Ну и, конечно, опыт участия в заводском фестивале «Искра». Немаловажную роль сыграли болельщики, сопровождавшие и поддерживавшие своих туристов на этапах задорными кричалками. Анастасия Харченко: - Спасибо начальникам цехов и отделов за прекрасную молодежь, которая может достойно выступать за честь предприятия, профсоюзному комитету - за возможность участия в таких слетах и поддержку. Кстати, и в этот раз все расходы по доставке и пребыванию команды на турслете взял на себя наш профсоюз. Такие мероприятия просто необходимы для сплочения и развития молодежи, для знакомства с представителями других предприятий. Как член Совета МО, я обращаюсь к молодым калининцам: активно участвуйте в заводских спортивных и творческих конкурсах, проявляйте себя, тогда и вы сможете представлять ЗиК на городских, областных, региональных состязаниях! М.С. Никитина, председатель ППО ОАО МЗиК

Подробности

Категория: Российской авиации

Опубликовано: 28 июля 2014

В России будет организовано производство регионального самолета Ил-114. Наиболее вероятной площадкой для этого станет самолетостроительный завод «Авиакор-Авиационный завод» - таков итог совещания по перспективам развития Самарской области, которое на днях прошло в Самаре под председательством президента России Владимира Путина.

Разговор про Ил-114 возник неспроста. Сегодня в России нет собственного производства региональных турбовинтовых самолетов, которые могли бы эффективно осуществлять перевозки грузов и пассажиров в условиях российского бездорожья и крайней слабости провинциальной авиатранспортной инфраструктуры. «Рабочими лошадками» на этих дистанциях всегда были Ан-24 разработки КБ «Антонов» (Украина), которые верно служили и гражданским, и военным (Ан-26) перевозчикам. Однако, их производство в России и на Украине было прекращено более 30 лет назад, и сейчас имеющиеся лайнеры просто долетывают свой ресурс.

Взамен «Ан-24» КБ «Антонова» и КБ «Ильюшина» на рубеже 80-90-х годов прошлого века предложили два варианта. «Антоновцы» разработали «Ан-140» пассажировместимостью 52 человека грузоподъемностью 6 тонн, серийное производство которого было с конца 90-х годов организовано на украинском Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, а затем на российском «Авиакоре». «Ильюшинцы» еще в 1990 году создали «Ил-114» на 64 пассажирских кресла грузоподъемностью 7 тонн, площадкой для серийного производства которого был выбран пятый (на тот момент) по величине в мире авиазавод в Ташкенте (Узбекистан) – Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Место казалось удачным, поскольку здесь же, на ТАПОиЧ, серийно производился самый популярный в мире тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76, тоже созданный в КБ «Ильюшина».

Однако правительству постсоветской России было не до региональной авиации. Созданную в 2006 году государственную «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК) сегмент турбовинтовых региональных самолетов на 40-60 пассажирских кресел тоже не заинтересовал. Поэтому российские авиакомпании начали себе покупать подержанные лайнеры франко-итальянского концерна ATR, а отечественные региональные самолеты заказывали те из них, кому уж совсем деваться было некуда, например, авиакомпания «Якутия» (Ан-140, например оказалась именно той машиной, которая могла, как и ее предшественник – Ан-24, эффективно работать в условиях экстремально низких температур, садясь и взлетая со снежных аэродромов).

В итоге, за 9 лет самарский «Авиакор» изготовил чуть более десятка Ан-140, из которых на долю гражданских заказчиков пришлось всего 4 машины. ТАПОиЧ, в свою очередь, на котором более двадцати лет назад были созданы мощности по производству до 100 Ил-114 в год, за это время выпустил 17 машин (в основном, для «Узбекских авиалиний» и военных) и в 2012 году вообще прекратил их производство. Очевидно, это было связано не только с высокой стоимостью производства (чем меньше серия, тем дороже самолет обходится заказчику) Ил-114, но и с тем, что еще в 2006 году Россия приняла решение перенести из Ташкента в российский Ульяновск производство тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76. В этом году ульяновский «Авиастар-СП» поднимет в воздух первый серийный Ил-76МД-90А, а авиационное производство на ТАПОиЧ, сейчас, практически, прекратило свое существование.

В итоге, производство турбовинтовых самолетов грузоподъемностью 6-7 тонн в России оказалось в откровенном тупике. Проект госкорпорации «Ростех» и канадской компании Bombardier по организации в Ульяновске сборочного производства самолетов Q-400, в рамках которого предполагается поставить на внутренний рынок нашей страны 100 таких машин на сумму 3,4 млрд долларов, буксует. Стороны заявляют, что по-прежнему ведут переговоры по созданию совместного предприятия, но все понимают, что по мере эскалации конфликта на Украине шансы на участие канадцев в этом проекте становятся все более призрачными (Канада является наиболее активным сторонником введения экономических санкций против России).

Из-за событий на Украине стоит под угрозой и сотрудничество украинских авиастроителей с самарским «Авиакором» по дальнейшему производству в Самаре Ан-140. Еще в прошлом году «Авиакор» и украинский госконцерн «Антонов» подписали соглашение о том, что самарское предприятие оплатит украинским конструкторам работы по разработке военных версий Ан-140 – Ан-140Т и Ан-140С, а затем «Антонов» полностью передаст всю интеллектуальную собственность, полученную в рамках этого проекта, самарскому заводу. Однако, помимо интеллектуальной собственности, почти половина этого самолета изготавливается из комплектующих, производимых на 30 украинских заводах. И на совещании в Самаре генеральный директор «Авиакор-Авиационный завод» Алексей Гусев признался членам правительства и президенту Владимиру Путину, что предприятие уже перестало перечислять предоплату своим украинским поставщикам, боясь, что те не поставят необходимую продукцию из-за отношения официального Киева к России.

«Мы опасаемся, что продукция не будет сделана или будет не поставлена, потому что c заводами отношения нормальные, но, к сожалению, не они влияют на ситуацию по отгрузке, по таможне, по заградительным вещам» - заявил он. Правда, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ, генерал-лейтенант Виктор Бондарев на следующий день после этого совещания заявил, что говорить о приостановке производства самолета Ан-140 в России пока преждевременно. «Пока связи не прерваны, потому что Украина понимает, что их запчасти никому не нужны, потому что проект самолета у нас, у России», — передало его слова РИА Новости. И главкома ВВС можно понять. Российские военные серьезно рассчитывали на этот самолет. С 2009 по 2013 годы Министерство обороны законтрактовало изготовление на «Авиакоре», в общей сложности, 14 самолётов Ан-140-100 (это пассажирская модификация этого самолета), и рассчитывало в дальнейшем на поставки как минимум 15 машин в военно-транспортной версии Ан-140Т. Однако, перспективы дальнейшего производства этого самолета в России связаны, прежде всего, с тем, насколько российские специалисты способны вести дальнейшее конструкторское сопровождение этого проекта, а российские заводы – изготавливать весь объем необходимых комплектующих вместо украинских поставщиков. На это, с учетом сертификации, уйдет не один год.Поэтому на совещании в Самаре и прозвучала мысль о том, чтобы на производственных площадях «Авиакора» организовать серийное производство чисто отечественного регионального турбовинтового самолета Ил-144, выпуск которого был прекращен два года назад в Ташкенте.

Заказ на такой самолет, по уверениям КБ «Ильюшина», есть. По оценке «ильюшинцев», до 2030 года только различным государственным министерствам и ведомствам России потребуется не менее 100 самолетов такого класса. Плюс предварительный заказ от российских авиакомпаний на 48 таких машин. «Авиакор», по словам Алексея Гусева, в свою очередь, готов при соответствующем стартовом заказе в течение 5 лет организовать серийное производство на своих площадях Ил-114. Для этого ему потребуется помощь в размере 10-12 млрд руб. «12 миллиардов – это, конечно, деньги, но для такого проекта это, конечно, небольшие деньги» - несколько удивился Владимир Путин и дал поручение правительству просчитать затраты, необходимые для серийного производства в России регионального самолета Ил-144. «Нам надо будет посчитать реальную сумму, цифру. В принципе, идея интересная» - отреагировал главный «оборонщик» страны, вице-премьер Дмитрий Рогозин, который до этого неоднократно выступал за возвращение производства Ил-114 в Россию.

Безусловно, на пути этого проекта находится множество «подводных камней», начиная от того, что «Авиакор» не входит в структуру «Объединенной авиастроительной корпорации» (он принадлежит холдингу «Русские машины» Олега Дерипаски), заканчивая вопросами к самому самолету (КБ «Ильюшина» сейчас готовит для российских военных Ил-112, гражданская версия которого будет в некотором смысле дублировать Ил-114). Однако, то, что отечественный региональный турбовинтовой самолет нужен, и нужен именно сейчас, не вызывает сомнения. Без него, например, немыслимо осваивать минерально-сырьевые богатства Арктики, на которые Россия сейчас возлагает очень большие надежды.

Источник: «Expert Online»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 22 июля 2014

Сбор молодых авиапромовцев, которым скучно проводить свободное время только у компьютера или в клубе, уже не в первый раз проходил в живописных окрестностях Каменска-Уральского, на слиянии рек Исети и Камышенки. Удачный рельеф местности, дающий возможность провести, как водные соревнования, так и горные, и, что очень важно, - профессионализм местных туристов в подготовке трассы, высокий уровень организации, демонстрируемый принимающей стороной, – все это определяет выбор места проведения турслета. «Когда трасса сделана грамотно, нет травм, - заявил руководитель Совета молодежи Свердловского обкома профсоюза Михаил Сергеевич Тархов. – А безопасность людей при проведения таких соревнований – самое важное». На состязания прибыли четыре команды (пятая не доехала из-за поломки автомобиля в дороге). На просторной каменской поляне свои бивуаки разбили спортсмены Каменск-Уральского литейного завода (КУЛЗ), Верхнесалдинского металлургического производственного объединения (ВСМПО), двух екатеринбургских предприятий - Машиностроительного завода им. Калинина (МЗиК) и Уральского приборостроительного завода (УПЗ). Представитель Верхнесалдинского государственного казенного завода химёмкостей стал участником одной из команд. Туристы литейного завода на правах хозяев выставили на состязания, кроме заводской сборной, еще три состава: коллективы чугунолитейного цеха, контролеров ОТК и технического отдела заводоуправления. Из шести испытаний, главным и самым сложным явилась тактико-техническая полоса препятствий. Надо было показать альпинистские навыки, взобравшись на 4-метровую скалу и спустившись с нее дюльфером - по веревке с помощью специальных приспособлений. Затем, с горы высотой с пятиэтажный дом, переправиться через реку по канату длиной около 70 метров, перейти с берега на берег по бревну, пройти по параллельным веревочным перилам и снова спуститься с гористого склона высотой 50 метров с помощью веревки. Эмоции захлестывали не только новичков – кулзовских контролеров ОТК, получивших здесь боевое крещение, - но и бывалых туристов. Лучший результат на этом этапе показала команда литейщиков, пройдя трассу протяженностью около 2,5 км за один час 13 минут. Участники туристской битвы состязались также в умении управлять катамараном, обходя препятствия и борясь с течением. Показать спортивную подготовку можно было и в незачетных соревнованиях – футболе, волейболе, дартсе, перетягивании каната. Утром делали общую зарядку, а вечером веселились на дискотеке. Не менее захватывающей оказалась и творческая часть турслета, где требовалось проявить фантазию и вкус в устройстве бивуака, представлении команды. Наиболее ярким во всех смыслах среди творческих конкурсов стал боди-арт. От участников ждали не только проявления художественных способностей, но и нестандартного мышления в воплощении образов, артистизма и даже душевности. Это неудивительно, ведь модели с раскрашенными телами изображали героев мультфильмов. В общем зачете победила команда завода им. Калинина, вторыми стали спортсмены УПЗ, третьими – КУЛЗа. По словам председателя жюри турслета Михаил Тархова, благодаря разнообразной программе посостязались не только участники, но и болельщики. Задача таких мероприятий в том, чтобы молодые профактивисты пообщались в неформальной обстановке. И в этот раз она была полностью выполнена. Юнона Каталевская, пресс-служба КУЛЗ

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 28 июля 2014

Нынешний холодный и дождливый уральский июль поскупился на солнечную субботу, назначенную для проведения на озере Балтым праздника в честь очередной годовщины ОАО «Машиностроительный завод имени М.И. Калинина». Поэтому второй раз за последние годы спортивные мероприятия Дня завода проходили в крытых помещениях. В заводском спортивном комплексе соревновались волейбольные команды второй группы, в манеже «Калининца» проводились основные мероприятия.

Программа спортивного праздника включала в себя следующие виды: волейбол, мини-футбол, гиревой спорт, перетягивание каната, отжимание среди женщин и мужчин, комическая эстафета.

Всего на спортивные площадки вышли порядка 50 команд и около 300 спортсменов-любителей, участвовавших в соревнованиях в составе команд и личном зачете.

Таким образом, по массовости наш заводской спортивный праздник уступил только легкоатлетической эстафете. Спортивная борьба велась одновременно на всех площадках манежа. Это был действительно большой спортивный праздник.

Е.Н. Разоренова,

заместитель председателя ППО ОАО «Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, г. Екатеринбург»

Подробности

Категория: Организаций профсоюза

Опубликовано: 21 июля 2014

Молодые работники ОАО УНПП «Молния», ОАО «УМПО», ОАО «КумАПП», ОАО НИИ «Солитон», ОАО НПП «Мотор» и ОАО «УППО» приняли участие в четвертом Международном промышленном форуме «Инженеры будущего-2014», который проходил в физкультурно-оздоровительном комплексе «Звездный» на Павловском водохранилище с 28 июня по 9 июля. В образовательных и деловых программах форума приняли участие представители 25 зарубежных стран. Для участия в Башкортостан приехали инженеры и конструкторы 350 ведущих предприятий машиностроительной отрасли, студенты и аспиранты 70 технических вузов, руководители крупнейших компаний в сфере машиностроения, представители федерального и регионального правительств, депутаты Государственной Думы РФ. Всего свыше 1000 участников. Самыми значимыми персонами из них стали: первый вице-президент СоюзМаш России, первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев, депутаты Госдумы РФ Александр Абалаков и Анвар Махмутов, доверенное лицо президента России, руководитель «Молодой инновационной России» Анна Бухало, чрезвычайный и полномочный посол Мексиканских соединенных штатов в РФ Рубен Альберто Бельтран Герреро, проректор МГТУ «СТАНКИН» Андрей Кутин, ректор УГАТУ Мурат Гузаиров, президент Торгово-промышленной палаты РБ Юрий Пустовгаров, председатель Всероссийского профсоюза работников оборонной промышленности Андрей Чекменев. Среди почетных гостей форума — заместитель председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности, председатель Республиканской организации Башкортостана «Роспрофавиа» Роман Калякулин. 30 июня состоялось открытие форума, где участников приветствовал врио президента Республики Башкортостан Рустэм Хамитов. Программа первого дня была насыщенной и запоминающейся. В преддверии церемонии открытия форума в рамках деловой программы состоялся круглый стол на тему «Роль модернизации промышленности в экономическом развитии государства», модератором которого выступил председатель комиссии СоюзМаш России по молодежной политике, председатель Молодежного Совета Профавиа Олег Стогов. С 1 июля началась образовательная программа. Участников, на основании заявок, распределили по факультетам: инженерно-конструкторскому, инженерно-технологическому, организации производства, системного инжиниринга, радиоэлектроники, IT и робототехники, инвестиционного менеджмента. Наши ребята приняли активное участие в круглых столах, спортивных мероприятиях и, конечно же, в работе своих факультетов. Следует отметить интересную деловую игру: «Строим город» - цель игры состояла в том, чтобы научить работать в одной команде незнакомых друг с другом людей. В вечернее время проводились культурно-массовые и спортивные мероприятия: настольный теннис, армрестлинг, спортивное ориентирование, «зеленая миля»-туриада, пляжный волейбол, волейбол с простынями (для девушек), «энгри-бёрдс», дартс. Важно отметить, что форум «Инженеры будущего» позволит нашим молодым специалистам в дружеской атмосфере поделиться знаниями, получить новый опыт, и, вернувшись на рабочие места, применить все это на практике. К сожалению, вопросы участия продвинутой молодежи в общественной, социально-значимой деятельности профсоюзных организаций так и не были затронуты. И это несмотря на то, что в работе форума приняло участие достаточно большое количество молодых представителей профсоюзов авиационной, оборонной, радиоэлектронной промышленностей, среди которых было немало молодых профсоюзных лидеров. А ведь наши инженеры, вполне вероятно, в будущем могут стать не только руководителями крупных предприятий, но и руководителями профсоюзов! О.Дронова, специалист по информационно-аналитической работе РОБ «Роспрофавиа»